Hoy no hay imagen en la cabecera de este periódico. No existe fotografía ni metáfora visual capaz de contener el peso de 69 cadáveres extraídos de los vagones despeñados en Urda (Toledo), sumados a los 46 muertos que dejó hace apenas nueve meses la misma línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla en Adamuz (Córdoba). Ciento quince ciudadanos han perdido la vida en un mismo corredor ferroviario en el transcurso de un solo año natural. Dejamos las lágrimas ensayadas, las corbatas negras y los minutos de silencio para quienes necesitan disimular su propia rúbrica en el Boletín Oficial del Estado. Cuando un Gobierno recauda más impuestos que en ningún otro momento de la historia de España y compromete más de 1.200 millones de euros para financiar trenes en Marruecos, Egipto y Uzbekistán mientras los ordenadores de seguridad de nuestra red se apagan y los trenes chocan a 200 kilómetros por hora, la muerte deja de ser un accidente para convertirse en un resultado contable. Aquí solo queda levantar el acta.

I. Kilómetro 118, Urda (Toledo): radiografía de los 23 minutos que mataron a 69 personas

A las ocho y media de la mañana en el punto kilométrico 118 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, entre los términos toledanos de Los Yébenes, Mora, Orgaz y Urda, el Estado español dejó de funcionar. Lo que ocurrió durante los veintitrés minutos siguientes —entre las 08:30 y las 08:53 horas— constituye la mayor catástrofe de la historia de la alta velocidad en España y el segundo siniestro ferroviario más mortífero del siglo XXI tras la tragedia de Angrois. El balance oficial confirmado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y los equipos de la Unidad Militar de Emergencias (UME) asciende ya a 69 fallecidos y más de un centenar de heridos, de los cuales 53 permanecen hospitalizados y 15 se debaten entre la vida y la muerte en estado crítico^[1][2].

En el interior de los dos trenes implicados —el AVE 2080 de Renfe, en el que viajaban 397 pasajeros tras partir de Madrid-Puerta de Atocha a las 08:00 horas con destino a Sevilla, y el tren Iryo 6076, con 147 personas a bordo, incluido un bebé— viajaban familias, trabajadores, servidores públicos como el agente de la Guardia Civil José Manuel Pineda, la exministra Fátima Báñez y dos maquinistas treintañeros en la cabina del AVE, Antonio Acedo y Daniel, que encontraron la muerte cumpliendo las instrucciones recibidas por radiotelefonía^[2]. La reconstrucción cronométrica de esos veintitrés minutos, extraída de los registros de comunicación y de los datos preliminares de la investigación judicial, no describe una fatalidad inevitable: describe el derrumbe operativo de una infraestructura obsoleta gestionada a ciegas.

Detrás de esos diecisiete minutos transcurridos entre la autorización de las 08:36 y el impacto de las 08:53 subyace una negligencia estructural que el Ministerio de Transportes intenta ocultar bajo la tesis del «error humano» individual. El sistema alemán de señalización LZB que colapsó en Urda fue instalado para la Exposición Universal de 1992. Cuenta con más de treinta años de antigüedad y, según los propios planes de modernización de la red, debía haber sido sustituido en su totalidad en 2026 por el estándar europeo ERTMS de nivel 2^[5]. Esa sustitución no se completó. Cuando a las 08:30 horas fallaron tres ordenadores de una arquitectura de los años noventa en la línea de alta velocidad más transitada hacia el sur de España, la red quedó reducida al bloqueo telefónico y a la ceguera operativa.

II. Del «misterio» de Adamuz a lo «inverosímil» de Urda: 115 muertos en nueve meses

La masacre de Urda no es un rayo en cielo sereno; es la repetición agravada, en la misma línea Madrid-Sevilla y con los mismos operadores implicados (un tren de Renfe y un tren de Iryo), de la catástrofe ocurrida exactamente nueve meses y diez días antes en Adamuz (Córdoba). Entre el 18 de enero y el 28 de octubre de 2026, un solo corredor ferroviario español ha acumulado 115 muertos (46 en Adamuz y 69 en Urda) y cerca de cuatrocientos heridos^[2][6].

Para comprender por qué han muerto 69 personas en Toledo, es indispensable examinar cómo gestionó el ministro de Transportes, Óscar Puente, los 46 muertos de Córdoba. Durante todo el año 2024, Puente había repetido como un dogma en el Senado y en las ruedas de prensa que «el tren vive en España el mejor momento de su historia»^[7], despachando los colapsos de Chamartín y Atocha con la excusa de que Renfe operaba con una «web del siglo pasado». El 18 de enero de 2026, cuando los tres últimos coches del Iryo 6189 descarrilaron en el puesto de banalización de Adamuz y fueron embestidos nueve segundos después por el Alvia 2384 a más de 205 km/h —dejando un saldo final de 46 fallecidos tras la muerte en la UCI de la última víctima el 30 de enero^[6]—, el ministro compareció de madrugada para declarar que el accidente era «raro y difícil de explicar» y «tremendamente extraño», asegurando que había ocurrido en una recta sobre una vía «completamente renovada» en la que se habían invertido 700 millones de euros^[8].

La mentira oficial quedó documentada en tres actos judiciales y periciales sucesivos:

Primero: el 24 de enero de 2026, el informe preliminar de la CIAF certificó que el carril de Adamuz ya estaba roto antes del paso del tren Iryo^[9]. Segundo: el 20 de marzo de 2026, la magistrada instructora Cristina Pastor dictó una providencia dejando constancia de que ADIF había retirado sin permiso judicial 42 metros adicionales de vía del lugar del siniestro —habían comunicado la extracción de 36 metros, pero actuaron sin esperar autorización de la juez y se llevaron el doble de carril—, borrando vestigios físicos de una escena con 46 muertos y desencadenando querellas con peticiones de hasta tres años de prisión por presunto delito de encubrimiento conforme al artículo 451 del Código Penal^[10][11]. Tercero: el 13 de septiembre de 2026, apenas seis semanas antes de la masacre de Urda, el atestado de la Guardia Civil reveló la existencia de «traviesas desnudas sin balasto» junto al punto de fractura del raíl en Adamuz^[6].

Nadie dimitió en enero. Nadie fue cesado en marzo cuando el juzgado descubrió la sustracción de los 42 metros de vía. Nadie asumió responsabilidades en septiembre cuando la Guardia Civil acreditó la falta de balasto. Y hoy, ante 69 nuevos cadáveres en Toledo, el mismo ministro que llamó «tremendamente extraño» al siniestro de Adamuz vuelve a comparecer ante las cámaras para calificar el choque de Urda de «accidente inverosímil» y de circunstancias «inexplicables»^[3], anunciando que no piensa dimitir («Ahora no estoy pensando en mí») mientras filtra grabaciones fragmentadas para descargar toda la culpa penal sobre el último eslabón de la sala de control de Atocha, hasta el punto de que el Juzgado de Instancia de Orgaz ha tenido que decretar el secreto de las actuaciones e incautar las cajas negras^[1][4].

III. Un sistema fuera de control: de Padre Pío y Gelida al colapso nacional

El derrumbe no se circunscribe a la línea Madrid-Sevilla. Mientras los servicios de emergencia levantaban los cadáveres en Urda, ese mismo día descarrilaba un tren de mercancías en las inmediaciones de la estación de Padre Pío, en Sevilla, bloqueando la circulación del núcleo de Cercanías hispalense^[12]. La radiografía de la red ferroviaria española a lo largo de este año 2026 no es la de un servicio público con incidencias aisladas, sino el parte de guerra de una infraestructura que se cae a pedazos en todas las comunidades autónomas:

Apenas cuarenta y ocho horas después de la tragedia de Adamuz, el 20 de enero de 2026, un muro de contención colapsó sobre la vía de la línea R4 de Rodalies entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia (Barcelona), provocando el descarrilamiento del convoy, la muerte de un maquinista en prácticas y hasta 41 heridos, seis de ellos graves^[5]. En los meses siguientes, el registro nacional ha encadenado el descarrilamiento por salida de eje de un tren de pasajeros en Blanes (Gerona), el incendio de una unidad en Tortosa (Tarragona), un accidente contra maquinaria que invadía el gálibo en Cartagena (Murcia) con seis heridos y un nuevo siniestro en El Padrún (Asturias)^[5]. Como han resumido los propios técnicos de ADIF tras la tragedia de Toledo en una frase que constituye una confesión de parte: «Estamos colonizados por el Gobierno»^[13].

IV. Contabilidad forense: 142.000 millones confiscados en España y 1.200 millones para los trenes de Marruecos, Egipto y Uzbekistán

¿Por qué la cuarta economía de la zona euro mantiene en su arteria ferroviaria principal un sistema LZB de 1992 cuyos ordenadores se caen dejando seis trenes a ciegas? ¿Por qué hay traviesas sin balasto en Córdoba y descarrilamientos continuos en Sevilla, Cataluña o Asturias? No es por falta de ingresos públicos. El desmoronamiento físico del ferrocarril español se produce en el momento exacto en que el Estado bate todos los récords históricos de recaudación tributaria.

Al cierre del último ejercicio fiscal liquidado, el Ministerio de Hacienda recaudó más de 142.000 millones de euros únicamente a través del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF). Este expolio silencioso se ha ejecutado mediante la negativa sistemática del Ejecutivo a deflactar los tramos del IRPF conforme a la inflación acumulada: cada vez que un trabajador o un pensionista recibe una actualización nominal para no perder poder adquisitivo frente a la cesta de la compra, Hacienda le aplica un tipo marginal superior y se queda con una porción mayor de su renta.

Ese dinero extraído coactivamente de las nóminas españolas no ha ido a sustituir el sistema LZB de Urda por el ERTMS-2, ni a guarnecer de balasto las vías de Adamuz. Ha sido canalizado hacia dos sumideros documentados en los propios boletines oficiales:

El primero es el saqueo corrupto instalado en el corazón mismo de la obra pública. Según el informe técnico del Instituto Juan de Mariana, el coste económico de las 22 tramas de corrupción, clientelismo y opacidad que rodean al Gobierno de Pedro Sánchez asciende ya a 5.432 millones de euros^[15]. Y el cuartel general de esa red no estuvo en una oficina secundaria, sino en el despacho del ministro de Transportes. La exposición razonada elevada por el juez Ismael Moreno al Tribunal Supremo en el Caso Koldo acredita cómo en el Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos operaba una organización que repartía 10.000 euros mensuales en efectivo, costeaba chalés en La Alcaidesa, desviaba fondos a sociedades en Brasil (Suro Capital) y adjudicaba contratos bajo la orden escrita intervenida por la UCO: «lo que sea me dice José»^[16].

El segundo sumidero es la financiación con dinero público español de las redes ferroviarias del tercer mundo y del norte de África. Mientras el jefe del Ejecutivo declara hoy ante los micrófonos que «no es asumible sufrir dos accidentes de tren tan graves en un mismo año» y promete ahora reforzar la inversión^[4][13], las actas del Consejo de Ministros y del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM) demuestran adónde se enviaron los cientos de millones que faltaban en las vías de Toledo y Córdoba:

• Más de 750 millones de euros para los trenes de Marruecos: En febrero de 2025, con la red española ya colapsada por las averías diarias, el Gobierno de Pedro Sánchez aprobó un paquete financiero superior a los 750 millones de euros para renovar la flota de trenes intercity de hasta 200 km/h y modernizar las infraestructuras ferroviarias del Reino de Marruecos —a los que se sumaron en julio otros 365 millones del Banco Europeo de Inversiones presidido por la exministra socialista Nadia Calviño—^[14].
• 247 millones de euros adicionales para Marruecos y Uzbekistán: A través de créditos blandos del FIEM, el Ejecutivo inyectó otros 247 millones de euros para financiar mejoras en trenes y tranvías marroquíes y para sufragar la ampliación de la flota y de las nuevas líneas de alta velocidad en la República de Uzbekistán^[13].
• 227,8 millones de euros para el ferrocarril metropolitano de Egipto: El 10 de diciembre de 2024, apenas trece meses antes de la tragedia de Adamuz, el Consejo de Ministros aprobó otro crédito concesional de 227,8 millones de euros para financiar la rehabilitación y modernización de la línea 2 del metro de El Cairo^[13].

En total, más de 1.200 millones de euros respaldados por la deuda pública y los impuestos de los españoles han sido comprometidos por el Gobierno para modernizar los ferrocarriles de Rabat, El Cairo y Taskent, mientras en el kilómetro 118 de la provincia de Toledo sesenta y nueve compatriotas morían aplastados porque tres ordenadores de 1992 dejaron de comunicarse con Atocha.

V. El castillo de arena: la demolición metódica de todos los servicios públicos

La tragedia del ferrocarril español —115 muertos en nueve meses en la joya de la corona de nuestra ingeniería civil— es el espejo exacto de lo que ocurre en el resto del Estado. Cuando un Gobierno concibe la administración pública no como una estructura técnica al servicio de la nación, sino como una agencia de colocación ideológica y de compra de votos parlamentarios, los servicios públicos se deshacen como castillos de arena ante el primer golpe de mar.

1. Sanidad: el estrangulamiento de MUFACE y la sedación química de España

En el ámbito sanitario, el Ministerio de Sanidad ejecuta deliberadamente la asfixia económica del concierto de MUFACE con el fin sectario de provocar su quiebra y arrojar de golpe a 1,5 millones de funcionarios y a sus familias —incluidos pacientes oncológicos en mitad de sus ciclos de tratamiento— sobre un Sistema Nacional de Salud cuyas listas de espera quirúrgicas y de diagnóstico baten récords históricos. Mientras tanto, a los enfermos crónicos, neurológicos y neurodivergentes se les empuja a costearse diagnósticos y terapias en el sector privado tras haberles confiscado la mitad de su sueldo en impuestos directivos e indirectos, y al conjunto de la población se la anestesia químicamente: según certifica el último informe de la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) de la ONU, España es hoy el país número uno del mundo en consumo legal per cápita de benzodiazepinas (ansiolíticos y sedantes)^[19].

2. Energía: el cierre de Almaraz para pagar el carbón de Mohamed VI

En el sector energético, la misma sumisión hacia Rabat que lleva a financiar con 750 millones los trenes marroquíes dicta la liquidación de nuestra soberanía eléctrica. Mientras Estados Unidos y corporaciones como Microsoft reabren centrales nucleares como Three Mile Island para alimentar el futuro de la Inteligencia Artificial, el Gobierno español mantiene la orden de cierre de los reactores de Almaraz I y II en Cáceres, que producen de forma limpia e ininterrumpida el 7% de toda la electricidad de España y sostienen 4.000 empleos en la comarca de Campo Arañuelo^[18]. Para cubrir el hueco de esa potencia firme cuando no sopla el viento ni brilla el sol, España importa electricidad por el cable submarino de Tarifa generada en las megacentrales térmicas de carbón de Safi (Marruecos), exentas de pagar los derechos de emisión de CO₂ (EU ETS) que Bruselas y Madrid imponen a las empresas españolas^[18].

3. Vivienda y Seguridad: la confiscación del ahorro y el abandono de las fronteras

En vivienda, tras prometer 280.000 inmuebles públicos y levantar apenas 47 en ocho años, la Ley de Vivienda y las «zonas tensionadas» han destruido 60.000 pisos de alquiler en Cataluña —con un desplome del 22,2% en Barcelona y 462 solicitantes por cada anuncio publicado—, mientras el pacto del Gobierno con EH Bildu prorroga hasta finales de 2026 la moratoria antidesahucios, obligando al pequeño ahorrador español a pagar de su bolsillo la casa, la luz y el agua de los inquiokupas^[17]. Y en el ámbito de la seguridad nacional, el mismo Ministerio del Interior que oculta la entrada de buques de guerra marroquíes en las aguas de Ceuta aloja a los agentes de la Policía Nacional desplazados a la frontera sur en dependencias con cucarachas, moho, colchones infectados de chinches con riesgo de sarna y un solo baño para cada setenta efectivos, según ha denunciado el sindicato JUPOL^[20], mientras deja sin escolta a jueces amenazados de muerte por investigar la corrupción del entorno presidencial.

VI. Dos años después de la DANA: la responsabilidad penal y el rechazo de las lágrimas

Existe una coincidencia en el calendario que hiela la sangre de cualquier español con memoria: hoy, 29 de octubre de 2026, mientras las grúas trabajan en Urda para levantar los vagones donde han muerto 69 personas, se cumplen exactamente dos años de la DANA del 29 de octubre de 2024 que dejó 229 muertos en Valencia y siete en Castilla-La Mancha ante la parálisis del Estado^[2]. En el primer cuarto del siglo XXI, bajo la administración actual, vivir, desplazarse o trabajar en España se ha convertido en una actividad de riesgo vital porque el Estado ha abdicado de su función primordial: proteger la vida de sus ciudadanos mediante el mantenimiento de sus infraestructuras críticas.

Quienes ocupan hoy el Consejo de Ministros por el azar de una investidura comprada a cambio de impunidad penal pretenden que la sociedad española acepte 115 muertos en el AVE en nueve meses como si fueran el tributo inevitable del destino. Ya han comenzado los minutos de silencio en las estaciones, las declaraciones compungidas y las maniobras desde el Ministerio de Transportes para convertir al operario de turno de la sala de Atocha en el único chivo expiatorio que salve el sillón del ministro.

Esta redacción no guarda minutos de silencio con quienes administran la ruina y ocultan las pruebas. Un minuto de silencio dura sesenta segundos; la orden de reanudar la marcha a 200 kilómetros por hora con el sistema LZB caído dejó diecisiete minutos de margen en los que nadie detuvo el tren, y entre los 46 muertos de Adamuz y los 69 muertos de Urda transcurrieron doscientos ochenta y tres días en los que el Gobierno prefirió arrancar vías sin permiso judicial y financiar trenes en Marruecos antes que arreglar la red española.

Hoy el luto es un rectángulo negro sobre esta página por respeto sagrado a los sesenta y nueve muertos de Urda y a los cuarenta y seis de Adamuz. Pero que nadie busque aquí consuelo retórico ni resignación cristiana ante el homicidio por imprudencia administrativa. Para llorar ante las cámaras ya están los políticos que desmantelaron el Estado; nuestra única obligación con quienes no bajaron vivos de ese vagón es sentar su expediente de cargo ante los jueces hasta que respondan todos y cada uno de los culpables.