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Historia

La muerte que cayó del cielo: tres días de espanto y montañas de cadáveres en Dresde

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Dresde tras los bombardeos
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Por Matías Bauso.- Cualquier habitante de Dresde sabe cuál fue la peor noche en la vida de su ciudad: esa noche de hace 75 años en la que desde el cielo cayó una fuerza destructiva incomparable. Y también sabe cuáles fueron la segunda y tercera peores noches de su vida: las dos siguientes. Cuando terminaba el 13 de febrero de 1945 sonaron las alarmas antiaéreas. La gente corrió a los sótanos de los edificios. Más de 200 aviones integraron esa primera oleada. Las fuerzas aliadas se habían propuesto destruir Dresde. Una lluvia de devastación, que duraría tres días, cayó sobre la antigua ciudad alemana

Hasta ese momento Dresde había sido bastante afortunada. Recién en agosto de 1944 recibió los primeros ataques aéreos. Sus habitantes no estaban preparados para las bombas enemigas. Casi no existían refugios antiaéreos de hormigón. Nadie los construía. Creían que la ciudad era inexpugnable.

Como sucedió también en Hiroshima por sus calles se fortalecían las leyendas que justificaban que se mantuviera intacta. Algunos decían que era porque vivía una tía de Winston Churchill, otros sostenían que existía un acuerdo secreto en el que los enemigos se habían comprometido a mantener indemnes a Oxford y a esta ciudad, también estaban los que aseguraban que los Aliados pretendían que Dresde, una vez terminada la guerra, fuera la nueva capital alemana debido a su enorme valor cultural. Era llamada, hasta ese momento, la Florencia del Elba. Imponentes construcciones medievales y del Renacimiento se concentraban en la Ciudad Vieja. Tenía una enorme vida cultural y una hermosa arquitectura.

La RAF, la fuerza aérea inglesa estaba al mando de Arthur Harris, el Carnicero o Bombardero Harris. Se lo conocía por su dureza, por ser un militar rígido e inclemente, que se vanagloriaba de su falta de sensibilidad. Logró imponer los bombardeos “alfombra o de área”. Consistían en que los aviones dejaran caer sus bombas sobre zonas determinadas, tratando de arrasar ese sector, sin atacar objetivos específicos, sino poblados en su totalidad. La combinación de las bombas explosivas con las incendiarias convertían a ese cóctel asesino en algo arrasador. Nada quedaba en pie.

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Tres horas después del primer ataque, llegó la segunda oleada. Miles de toneladas lanzadas desde el aire. Luego, a razón de uno por día, volvieron los bombardeos hasta el 15 de febrero. Participaron en total más de 800 aviones.

Dresde quedó destruida, se convirtió en una hoguera gigantesca. El segundo ataque encontró a gran parte de la población en las calles tratando de remover escombros, intentando rescatar heridos, buscando con desesperación a sus familiares. En este caso ya no hubo sirenas antiaéreas masivas. Sólo algunas activadas manualmente.

La ciudad ya estaba sin luz ni agua. Al no existir refugios o bunkers de hormigón, la gente, en su desesperación, corrió a protegerse en los sótanos de estas antiguas edificaciones. A muchos lo que los debía proteger, los aplastó; cayó literalmente sobre sus cabezas. A muchos otros el calor los consumió, el oxígeno se acabó y sólo quedaba monóxido de carbono para respirar. El lugar que habían elegido para protegerse se había convertido, literalmente, en un horno.

Alcanzados por las bombas, aplastados por las construcciones derrumbadas, calcinados, quemados por dentro o asfixiados. Decenas de miles de personas murieron en pocos minutos. El infierno se había instalado en esa antigua ciudad alemana. Por lo que habían sido sus calles (en 20 minutos se habían convertido en una especie de cantera espectral) se escuchaban quejidos, llantos desgarrados, explosiones tardías y cada tanto el ruido sordo de algún derrumbe tardío.

Uno de los pilotos británicos que atacó Dresde la noche del 14 de febrero dijo: “El infierno, tal y como lo imaginamos los cristianos, debe ser algo parecido a esto. Esa noche me hice pacifista»

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El fuego de las bombas incendiarias se esparcía, se contagiaba. La ciudad era una gran bola de fuego. Esa tormenta de fuego absorbía el oxígeno y calcinaba los pulmones. Hubo gente que se tiraba dentro de los tanques de agua pero estos se habían convertido en gigantes ollas de agua hirviendo, en inesperada lava.

El escritor Kurt Vonnegut, uno de los sobrevivientes, escribió: “Encontramos por doquier una especie de troncos abrasados que eran los restos de las personas calcinadas bajo la tormenta de fuego. Dresde parecía un paisaje lunar. No quedaba nada”.

Pila de cadáveres tras los bombardeos de Dresde

Pila de cadáveres tras los bombardeos de Dresde

Después vino el problema de la remoción de los cuerpos debajo de los cientos de kilos de escombros, el reconocimiento de los cadáveres, su entierro. Cuando cambió el clima, el hedor comenzó a ser insoportable. El cementerio de la ciudad no daba abasto. Las fuerzas de los sobrevivientes se agotaban. El reconocimiento de las mujeres era más dificultoso que el de los varones: ellas llevaban sus documentos en las carteras que habían quedado lejos de sus cuerpos o se confundían con las de otras. En un momento se tomó la decisión de ingresar en los sótanos dónde todavía había decenas de cuerpos con lanzallamas para cremarlos in situ.

Las reacciones posteriores variaron según de qué lado de la contienda se estuviera. El escritor alemán Thomas Mann, exiliado en California, sostuvo que esa destrucción se justificado por el odio y la violencia sembrada por los nazis. Las justificaciones de los altos mandos de los Aliados se centraron en la importancia táctica de Dresde. Se dijo que era uno de los nudos ferroviarios alemanes más importantes, de los pocos que se mantenían en funcionamiento. Que había fábricas importantes que seguían aportando armamento al frente. Que era vital para ayudar a los soviéticos que venían por el frente del Este. Sin embargo el puente del Río Elba que permitía conectar los trenes con toda la región oriental no fue destruido.

En Londres, en la Cámara de los Comunes en marzo del 45 se debatió la cuestión. Richard Strokes, del Partido Laborista, citó diarios ingleses y alemanes para describir el horror que habitaba las calles de Dresde. Luego explicó las distintas motivaciones que puede tener un bombardeo en medio de una guerra y se opuso a que continuaron “los bombardeos del terror”.

Churchill, en ese momento, escribió una carta a sus altos mandos: “Me doy cuenta de que es necesario concentrarse en los objetivos militares, tales como las plantas petrolíferas y las comunicaciones inmediatamente contiguas a la zona de combate, antes que en meros actos de terror y de destrucción gratuitos, por espectaculares que éstos resulten”.

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Luego, por sugerencia de algunos de sus asesores, cambió el contenido de la carta: “Creo que llegó el momento de revisar los supuestos bombardeos zonales en Alemania, teniendo en cuenta nuestros propios intereses. Si tomamos el control de un país que ha sido totalmente reducido a escombros, nos resultará difícil alojar a nuestros soldados y a los aliados”.

A general view shows debris of the Johanneum building at the New Market square (Neumarkt) pictured from the tower of the Church of the Holy Cross (Kreuzkirche) in this undated handout photo from 1946 in Dresden.Seventy years have passed since Allied bombing raids killed 25,000 people and laid to waste its Baroque churches and palaces but resentment still lingers in Dresden, providing fertile soil for far-right and anti-Muslim groups. To match GERMANY-DRESDEN/ REUTERS/MHM/Willy Rossner/Handout via Reuters (GERMANY – Tags: ANNIVERSARY CONFLICT POLITICS CITYSCAPE TPX IMAGES OF THE DAY) ATTENTION EDITORS – FOR EDITORIAL USE ONLY. NOT FOR SALE FOR MARKETING OR ADVERTISING CAMPAIGNS. THIS IMAGE HAS BEEN SUPPLIED BY A THIRD PARTY. REUTERS IS UNABLE TO INDEPENDENTLY VERIFY THE AUTHENTICITY, CONTENT, LOCATION OR DATE OF THIS IMAGE. IT IS DISTRIBUTED, EXACTLY AS RECEIVED BY REUTERS, AS A SERVICE TO CLIENTS. NO SALES. NO ARCHIVES

El cambio de táctica, la suspensión de los bombardeos a ciudades, no tuvieron un móvil humanitario: estaban pensando en lo que sucedería después de la guerra, en cómo harían ellos para controlar esos territorios y de qué manera vivirían los integrantes de las fuerzas de ocupación.

Sin embargo la actitud que prevaleció fue que no se hablara demasiado de este ataque durante mucho tiempo. Hiroshima, Nagasaki y el fin de la guerra monopolizaron la conversación.

En Alemania sucedió lo mismo. La culpa colectiva por las atrocidades del nazismo condenó al olvido, durante años, los bombardeos aliados sobre las poblaciones civiles en los meses finales de la contienda. Había una especie de contrato tácito que hacía que los alemanes no hablaran del estado de ruina material y moral en la que estaban sumidos.

Fue el escritor W.G. Sebald el que puso el foco sobre la cuestión. En su libro Historia natural de la destrucción acusa a varias generaciones de autores alemanes de haber soslayado la cuestión. “El reflejo casi natural determinado por sentimientos de vergüenza y de despecho hacia el vencedor, fue callar y hacerse a un lado”. Y para graficar esto recuerda un episodio que tuvo como protagonista a un periodista sueco, Stig Dagerman, en 1946.

Dagerman cruzaba en tren por el territorio alemán. Al pasar por una de estas ciudades arrasadas por los ataques aéreo sufridos un años antes no se pudo despegar de la ventanilla. Miraba con una incómoda mezcla de fascinación, curiosidad y compasión el paisaje desolado de los esqueletos de los edificios llenos de agujeros, los escombros acumulados, lo caminos tapados de desechos, la ausencia de vida: a veces como un zombie pasaba alguien con la ropa raída haciendo equilibrio entre la pila de paredes derribadas en busca de algún alimento enterrado. El tren estaba lleno pero nadie, excepto el periodista sueco, miraba por las ventanillas, nadie miraba hacia afuera. Los demás pasajeros supieron que ese hombre rubio era un extranjero porque era el único que había posado sus ojos sobre la destrucción que estaban atravesando. Los demás no veían, no querían ver.

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En la actualidad los bombardeos de Dresde son esgrimidos por negacionistas y por integrantes de la extrema derecha para impugnar las acusaciones contra el genocidio perpetrado por los nazis. O para igualar esta operación de los aliados con el plan sistemático de los nazis.

La discusión sobre si se trató de un ataque necesario, de una acción de combate válida o de un crimen de guerra continuará durante muchos años.

La otrora joya del barroco reducida a escombros

La otrora joya del barroco reducida a escombros

A la distancia, el ataque a Dresde parece haber tenido motivaciones que exceden lo táctico. Por un lado era un compromiso que había asumido Churchill con Stalin en la reciente conferencia de Yalta, para ayudar a las tropas soviéticas. Y un mensaje hacia este sobre el poder de fuego de los ingleses. Por otro parecía una especie de venganza del Carnicero Harris por los 55 mil pilotos británicos que habían sido derribados por los alemanes en los 5 años de la Segunda Guerra Mundial. Y también una táctica para infundir terror sobre la población civil alemana, para corroer su moral y confianza y apurar el final de la guerra. El poder aleccionador de la devastación, creían los altos mandos británicos, sería mayor si el ataque se dirigía hacia una ciudad que hasta el momento estuviera intacta.

El número de víctimas también está en discusión. En algún momento se llegó a hablar de casi 200 mil muertos. Al inicio de la guerra, Dresde tenía algo más de 600 mil habitantes. Para 1945 habían llegado miles de refugiados, corridos por el avance de los aliados. Algunas cifras oficiales del momento hablaban de 30 mil muertos. Hace dos décadas se creó una comisión integrada por prestigiosos historiadores e investigadores para intentar determinar el número de víctimas. La conclusión fue que oscilaba entre 18 mil y 25 mil, aunque unos años después ajustó el piso en 22.500 muertos. Otros investigadores sostienen que el número pudo ascender a 40 mil.

Entre los sobrevivientes hubo uno que tuvo mayor fama (o prestigio) que el resto. Un joven soldado norteamericano que había sido apresado y era obligado a trabajar para los nazis y que había sido alojado en un matadero. Kurt Vonnegut utilizó su experiencia en Dresde para escribir Matadero 5, una de sus obras maestras. Vonnegut había estado ahí. Había sufrido, había visto el horror, había sobrevivido. Pero sabía que ni él ni nadie era capaz de explicarlo, de comprenderlo. Por eso su novela salta en el tiempo, hay seres venidos de otro planeta, de Tralfamador, hay paranoia. Por eso Matadero 5 es una de los grandes textos bélicos de la literatura, un deforme manifiesto pacifista.

¿Cómo enfrentar lo incomprensible, cómo intentar asirlo, cómo lidiar con la devastación? Kurt Vonnegut escribió en Matadero 5: “Después de una matanza sólo queda gente muerta que nada dice ni nada desea; todo queda en silencio para siempre. Solamente los pájaros cantan. ¿Y qué dicen los pájaros? Todo lo que se puede decir sobre una matanza; ¿algo así como pío-pío?”.

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Cultura

Naufragios que se pueden visitar en las Islas Baleares

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En las Islas Baleares, hay varios naufragios interesantes que se pueden visitar, ya sea buceando o realizando actividades de snorkel, pero también podemos acercarnos a esos sitios misteriosos en barcas a motor que no necesitan título en Menorca.

 

Sitios de naufragios interesantes que se pueden visitar con nuestras barcas de alquiler en Menorca

 

Recientemente, Félix Alarcón, mientras nadaba en la costa de Mallorca cerca del municipio de Can Pastilla, hizo un descubrimiento asombroso hace unas semanas: los restos de un barco romano hundido en Mallorca, de aproximadamente diez metros de longitud y cinco metros de anchura.

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Foto de ABC

 

Los restos de un barco romano hundido en Mallorca

 

Hace unos pocos años, en 2019, se hizo un descubrimiento sorprendente de un barco romano cerca de la playa de Can Pastilla, en la costa de Mallorca. A unos cincuenta metros de la costa y a una profundidad de tres metros, se encontraron los restos de un barco romano hundido. A pesar de su proximidad, nunca había sido localizado debido a que se encontraba completamente enterrado bajo la arena. Sin embargo, el desplazamiento de la arena causado por las corrientes reveló parte de la estructura y algunas ánforas.

 

Félix Alarcón, quien había visto fragmentos de ánforas en ocasiones anteriores, decidió alertar a las autoridades cuando esta vez quedaron expuestos los costados de la embarcación. En respuesta, el Consell de Mallorca envió ocho buceadores especializados en arqueología subacuática y un restaurador al lugar. Las primeras evaluaciones de los expertos sugieren que se trata de un navío romano que data de los siglos III al V, posiblemente transportando un cargamento de ánforas que contenían vino, aceite u otros productos alimenticios como la popular salsa garum, hecha de vísceras de pescado. El motivo del naufragio aún se desconoce.

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En cuanto a la posible ruta del barco, los arqueólogos consideran la posibilidad de que realizara un trayecto desde o hacia el sur de la península ibérica. El Consejero de Cultura, Bel Busquets, y la Directora Insular de Patrimonio, Kika Coll, han informado que se llevarán a cabo trabajos de conservación del pecio durante las próximas tres semanas. Se delimitará un área específica, posiblemente de 5 a 10 metros cuadrados, y se establecerá una vigilancia las 24 horas a cargo de la policía local de Palma de Mallorca y la seguridad privada. La Armada también ha enviado una embarcación, junto con un patrón y dos buzos del Grupo Especial de Operaciones (GEO), para facilitar los trabajos.

 

Se planea que la estructura del barco permanezca en el mar, pero las ánforas serán extraídas y llevadas al Museo de Mallorca. Allí, se someterán a un delicado proceso de desalación y se realizarán estudios sobre su contenido antes de que puedan ser exhibidas al público.

 

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El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos

 

El 2 de enero de 1929 se produjo un trágico accidente marítimo frente a las costas del suroeste de la isla de Menorca. El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación. El buque, un carguero de 7.000 toneladas de desplazamiento, con bandera de Rouen y propiedad de la Société Auxiliaire des Chargeurs Français, se dirigía desde el puerto argelino de Argel hacia Marsella, después de haber pasado el Estrecho de Gibraltar, rozando la costa oeste de Menorca que debía dejar a su estribor.

 

 

Según los medios de comunicación de la época, el vapor venía de las islas de Madagascar y Reunión, y tras cruzar el Canal de Suez, había hecho escala en Argel antes de continuar su ruta hacia Marsella. Según los registros de la Lloyd’s Register Building de Londres, investigados por Francis Abbott, se sabía que el barco había partido del puerto belga de Amberes con destino a Madagascar y Reunión, cargado de cemento, acero, maquinaria de construcción, porcelana, azulejos y un yate que se suponía era propiedad del dueño y que jugaría un papel importante en el rescate de algunos de los pocos supervivientes de la catástrofe.

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El barco cruzó el Estrecho de Gibraltar rumbo al Mar Rojo, atravesando el Canal de Suez, una ruta que difiere de lo que afirmaron los supervivientes en su momento. Por lo tanto, todavía se desconoce el motivo exacto de la desviación en la derrota que los acercó a la costa de Menorca. Una suposición sería la orden de recoger carga en el puerto de Marsella.

 

 

Visita los sitios emblemáticos de naufragios con lanchas de alquiler en Menorca

 

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La noche del 2 al 3 de enero se describió como cerrada y extremadamente brumosa, típica del invierno, con una visibilidad mínima debido a la intensa niebla. En estas circunstancias, parece ser que el timonel perdió el rumbo o el oficial de guardia en ese momento en el puente de mando del buque le dio una dirección equivocada, lo que llevó a una trágica colisión con un accidente conocido como Escull d’es Governador, ubicado más a babor del rumbo de la Talaia d’Artrutx, en la costa sur de Cala en Turqueta, en el municipio de Ciutadella. Esto ocurrió poco después de las once de la noche.

 

Varios tripulantes lograron aferrarse a un bote salvavidas y se mantuvieron en la superficie de las frías aguas durante casi una hora, agarrados al casco del bote que estaba volcado, debajo del cual se encontraban otros supervivientes intentando ayudar a un hombre llamado August Teti. Alrededor de las dos de la madrugada, desesperadamente se aferraron a otro bote que apenas flotaba porque estaba lleno de agua.

 

En nombre de los seis náufragos franceses supervivientes del vapor “Malakoff”, L. Priquer, el primer oficial del “Malakoff”, escribió una carta de agradecimiento:

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“A la noble y hospitalaria población de Ciudadela. Antes de separarnos, en mi nombre y en el de mis compañeros supervivientes del naufragio del vapor ‘Malakoff’, ocurrido la noche del 2 de este mes, debo agradecer la hospitalidad y el acogimiento fraternal que nos han brindado. Gracias a ustedes, nobles y valientes torreros de Artrutx, aún estamos vivos. Una vez más, gracias en mi nombre y en el de la Marina Mercante francesa. ¡Viva España! ¡Viva Francia!”.

 

 

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El capitán del vapor correo “Monte Toro”, que había pasado por el mismo lugar del naufragio una hora antes, corroboró la información de que el faro estaba iluminado normalmente. Incluso los seis supervivientes rescatados por los torreros afirmaron que habían remado durante toda la noche hacia la costa siguiendo la luz del faro como referencia.

 

A pesar de que el honor de los valientes torreros fue debidamente reconocido, no recibieron ni el agradecimiento oficial de las autoridades francesas ni el reconocimiento que merecían por parte de las autoridades españolas. Además, es importante mencionar que uno de los torreros, Gabriel Pons, estuvo a punto de caer al mar mientras intentaba ayudar a los náufragos. Cuando le dieron la cuerda y antes de que pudiera asegurarse a una de las rocas, el otro, asustado, tiró rápidamente de la cuerda para saltar a tierra.

 

El 3 de febrero, se encontró un cadáver en las aguas de Cala Fustam, que fue identificado como Louis Assineau de Saint Michel. El 14 del mismo mes, otro cadáver fue encontrado en las Platges de Binigaus, pero no pudo ser identificado. Poco después, en Cala Figuera (Mallorca), aparecieron otros dos cadáveres que se atribuyeron al naufragio del vapor.

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Naufragios de barcos en Menorca dedicados al contrabando: el caso del Mastiff

 

Durante muchos años, antes del problema actual con las drogas, el contrabando de tabaco y de otras mercancías ilícitas o fuera del control de Hacienda fueron protagonistas de una interminable lucha entre autoridades y estos piratas modernos. Y muchas veces sólo fueron detectados y apresados tras un naufragio, pues la costa siempre ofrece muchas opciones para meter cualquier cargamento si se quiere hacer las cosas mal. El caso del Mastiff es paradigmático de esta situación, un barco pequeño que nos puede recordar al que vimos en la película de Tiburón.

 

 

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En la madrugada del 10 de julio de 1953, una lancha rápida dedicada al tráfico de contrabando encontró su final al chocar de frente con el conocido Baix d’en Caragol, ubicado entre las calas de Biniancolla y Binibèquer, justo después de pasar el Pas de l’Aire. En el momento del accidente, la embarcación transportaba un importante cargamento de tabaco rubio y café. Poco después, la tripulación fue detenida en la localidad de Ciutadella.

 

No era la primera vez que una embarcación tropezaba con este peligroso arrecife situado en la costa sur de la isla, cuyas rocas afloran en la superficie del agua y son fácilmente detectables gracias a la espuma que se forma sobre ellas cuando hay viento. La embarcación, llamada “Mastiff”, se disponía a descargar su valiosa carga en algún punto de la costa sur de Menorca, posiblemente en la zona conocida como Morro d’en Xulla. Sin embargo, al acercarse a la costa, chocó de lleno con el arrecife mientras intentaba navegar hacia el mencionado punto, frustrando toda la operación. La mayor parte de la embarcación quedó varada sobre el arrecife, con la proa levantada, y solo la popa permaneció en el agua, lo que indica claramente que la embarcación estaba navegando a gran velocidad en el momento del percance.

 

Los contrabandistas del Mastiff, hundido en Menorca, intentaron escurrir el bulto

 

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Tras el accidente, se observó una gran cantidad de cajetillas de tabaco flotando en el agua, que se habían desprendido del barco debido al impacto. Sin embargo, ninguna de las personas que descubrieron la embarcación al amanecer denunció el incidente, incluido Antonio Coll “Roig”, quien se acercó en su bote desde la cala de Biniancolla para prestar ayuda en caso de que hubiera heridos, pero no vio a nadie a bordo. Sin subir a la embarcación, decidió regresar a la cala. Más tarde, alrededor de las ocho de la mañana, el vigía de la torre de Torret, desde su atalaya, avistó la embarcación varada sobre el arrecife y avisó de inmediato a la Comandancia de Marina.

 

La autoridad marítima ordenó de inmediato el inicio de las operaciones de rescate. El remolcador de la Estación Naval zarpó del puerto de Maó alrededor de las nueve de la mañana, con el comandante CF. don Miguel A. Liaño y el segundo al mando, don Antonio Fontenla, a bordo, remolcando la barca del buzo. Una vez llegaron al lado del “Mastiff” y evaluaron la situación y el tipo de servicio al que estaba dedicado, se procedió a trasladar su carga al remolcador. Al anochecer, el remolcador se encontraba nuevamente entre boyas con la carga recuperada. No se encontró rastro alguno de la tripulación a bordo. Los miembros de la tripulación, utilizando el bote de salvamento de la embarcación, habían llegado a tierra firme y huido, abandonando el barco para evitar ser detenidos por las autoridades. Sin embargo, después de intentar abandonar la isla desde Ciutadella, fueron aprendidos por la Guardia Civil y acusados de contrabando y otros cargos.

 

Naufragios de barcos en Menorca: el caso del buque contrabandista Santa Clara

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, la Comandancia de Marina ordenó la salida inmediata del puerto de Maó al remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de prestar ayuda al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”, que tenía un desplazamiento de 107,2 toneladas y estaba registrado en el Lloyd’s Register con ese nombre, a pesar de que en el momento del incidente solo se mostraba en sus amuras y popa la palabra “Santa”. El capitán del barco era de nacionalidad inglesa. El pesquero se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al noreste de Menorca después de haber sido sorprendido por un fuerte temporal y sufrir una grave avería.

 

 

Después de buscar exhaustivamente en la zona donde se suponía que se encontraba la embarcación, finalmente fue localizada en un tiempo relativamente corto, aunque con algunos contratiempos. El primer contacto se estableció cuando estaban a unas 10 millas del pesquero. Al contactar con el capitán, Mr. Richard Davison, éste les dio instrucciones, aparentemente intentando mantenerlos a distancia para deshacerse, arrojándolo por la borda, de un supuesto cargamento de tabaco de contrabando que llevaba a bordo. De hecho, dos días después, se encontraron flotando en las aguas cercanas a la costa miles de cajetillas de tabaco.

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, se ordenó desde la Comandancia de Marina la salida inmediata del puerto de Maó del remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de auxiliar al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”. El pesquero, con un desplazamiento de 107,2 toneladas, se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al suroeste de la Illa de l’Aire, después de sufrir una grave avería debido a un fuerte temporal. Tras unas diez horas de búsqueda, finalmente se localizó el barco.

 

Visita los mejores sitios del misterio en Baleares con barcos de alquiler en Menorca

 

El “Santa Clara” era un barco antiguo, que aparentemente había sido utilizado originalmente como barco de pesca. Estaba pintado de blanco, pero mostraba signos de óxido y suciedad por todas partes. El armador era Panakarina S. A. de Antweppen (Bélgica), y su subagente en las Islas Baleares era la agencia Hijos de Miguel Estela S. A. de Palma. El consignatario en Maó fue la Agencia Meliá Vives, que dejó de representarlos tan solo cuatro meses después. Después de amarrar el barco alrededor de las 23:00 horas y desembarcar en tierra firme, los tripulantes abandonaron la isla, dejando el barco prácticamente abandonado. Al parecer, el barco quedó bajo el control de las aseguradoras en el actual muelle de Pasajeros (destinado a cruceros turísticos) después de que el primer maquinista, Tomás Monteiro, desmontara todos los equipos electrónicos recuperables y los enviara a Palma para evitar su desaparición.

 

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En los meses siguientes, el barco quedó retenido mientras se resolvían los asuntos legales y se pagaban los costos de las operaciones de rescate. Sin embargo, dado el estado del barco, pocos creían que estas gestiones tuvieran éxito. Finalmente, debido a la falta de una solución aparente y al hecho de que obstruía el limitado espacio de atraque en el muelle, se decidió remolcar el barco una vez más hasta los muelles de la Illa d’en Pinto, en la Estación Naval, concretamente en su cara este. En ese momento, el barco ya parecía una montaña de chatarra y no ofrecía ninguna utilidad futura. Pasaron tres años y comenzaron a aparecer filtraciones de agua, lo que representaba el riesgo de que se hundiera en su amarre, lo que crearía un nuevo problema. Por lo tanto, se decidió hundir el barco, ya que su construcción de hierro hacía que el desguace fuera costoso y, si se hundía en el amarre, sería difícil de extraer.

 

 

Barcas de alquiler sin patrón en Menorca

 

El barco fue remolcado hasta el área de Sa Cigonya, en la costa de Binissaida de sa Torre, en un día en el que el viento del noreste soplaba con fuerza. El hundimiento se intentó mediante una detonación, que falló en el primer intento. La fuerza del viento y la corriente arrastraron el barco hacia la costa de Rafalet, cerca de la urbanización S’Algar, por lo que tuvo que ser recuperado por el remolcador y llevado nuevamente mar adentro, donde se colocaron nuevas cargas explosivas. En esta ocasión, la explosión posterior reventó la parte trasera del barco, que se hundió rápidamente en posición vertical. Sin embargo, la proa parecía contener alguna cámara de aire, lo que retrasaba el final deseado de la operación. La detonación inicial tuvo lugar a una milla al este de la finca Son Vidal, pero el barco terminó hundiéndose a mitad de camino entre el punto de la explosión y Punta de Rafalet, en la urbanización S’Algar, en una profundidad de 47 metros.

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En la actualidad, el barco es visitado con frecuencia por buceadores de los diferentes centros de buceo que existen a lo largo de la costa menorquina. Permanece en posición vertical y está completamente cubierto de vida marina.

 

 

Un bombardero alemán hundido en aguas de Menorca que se puede visitar

 

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En la madrugada del 24 de febrero de 1943, mientras trabajaban en sus faenas de arrastre con la embarcación del bou “Segundo Gaspar”, José Melsión, patrón del barco, junto con su hermano Gaspar y el marinero Joan Terrassa, presenciaron un incidente aéreo frente a la costa de Menorca. Mientras navegaban cerca de la cala de Biniancolla, observaron un avión que proyectaba un haz de luz sobre ellos antes de caer al mar.

 

Inicialmente, Gaspar pensó que el haz de luz estaba dirigido hacia ellos, pero su hermano José no le dio importancia. Sin embargo, al reducir la velocidad de la embarcación, escucharon gritos de auxilio y avistaron a varios hombres a bordo de dos balsas cerca de ellos. Los hombres, tripulantes del avión accidentado, subieron a bordo del “Segundo Gaspar” y explicaron que habían bombardeado Argelia y se quedaron sin combustible mientras se dirigían a Mallorca.

 

Se trataba de la tripulación de un Junkers 88, un mítico bombardero de tamaño medio de la II Guerra Mundial, que se hizo especialmente popular en la Guerra Civil Española como bombardero mejor del bando nacional, encuadrados en la Legión Cóndor germana. También fue el primer avión de la Historia en hacer un puente aéreo militar exitoso cuando consiguieron pasar gran número de tropas de élite franquistas, desde África hacia Andalucía, al poco de iniciarse la Guerra del 36.

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Un Junker JU-88 yace en el fondo del mar en Menorca

 

Después de ofrecerles comida caliente, los pescadores se dieron cuenta de que los aviadores llevaban armas y que uno de ellos estaba herido en la pierna. Los hombres entregaron sus armas y fueron llevados a puerto, donde se les brindó asistencia médica y se les proporcionó ropa seca. El cónsul de Alemania en aquel momento los homenajeó por su valentía y les otorgó medallas simbólicas.

 

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El avión, un Junker JU-88, yace en el fondo del mar cerca de la costa de Alcalfar, aproximadamente a media milla de la costa. A lo largo de los años, el avión se ha convertido en un arrecife artificial, hogar de peces y vida marina. Aunque no se ha reconocido oficialmente el acto de salvamento de los pescadores, su historia ha quedado en la memoria local como un acto de valentía y humanidad en tiempos de guerra.

 

Alquiler de barcas a motor en Menorca: otros naufragios más conocidos en las islas Baleares

 

Éstos son sólo algunos de los otros naufragios más conocidos en las islas Baleares, pero hay muchos más.

 

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Es importante tener en cuenta que los naufragios pueden ser peligrosos y solo deben ser visitados por buceadores certificados y experimentados. Además, se requiere obtener los permisos adecuados y seguir las regulaciones locales para realizar inmersiones en sitios de naufragios. Si estás interesado en visitar alguno de estos naufragios, te recomiendo contactar a centros de buceo y obtener información actualizada sobre las condiciones y requisitos necesarios. En nuestro equipo de alquiler de barcas a motor en Menorca podemos asesorarte para que hagas de tu experiencia en la isla algo inolvidable y maravilloso.

 

Agradecemos a Buenaventura Pons y Guido Pfeiffer, entre otros ya aludidos, por la información y las fotos.

 

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