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Historia

Hispanoamérica: origen del conflicto interno español

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Colón tomando posesión de Guanahaní en nombre de los Reyes Católicos el 12 de octubre de 1492.
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José Francisco Rodríguez Queiruga*.- España hoy, reflejo del pasado: La España actual está viviendo una profunda crisis de identidad que la desgarra desde el interior y pone en duda su historia y su destino como nación, donde los viejos fantasmas vividos en el período 34/36 se despiertan y nos reenvían a la mal cicatrizada herida de la ruptura del imperio.

Esta herida se abrió por primera vez a principios del siglo XIX con la atomización de los territorios americanos. Esta disgregación fue, en parte, causada por el agotamiento que supuso para España la lucha por liberarse del yugo de Napoleón y por la trama urdida por Inglaterra, con la inestimable ayuda de la francmasonería y de una porción de los criollos.

La trama tenía como objetivo resarcirse de las innumerables derrotas infringidas a Inglaterra por España en los tres siglos precedentes y escindir desde el interior los territorios americanos, para crear un nuevo monopolio comercial a beneficio de la industria inglesa que, además, pretendía suplantar la moneda hispana, es decir, el “real de a ocho”, como moneda internacional de intercambio y de reserva, por la libra.

Este fue un proceso largo y doloroso que condujo España a vivir varias guerras civiles y concluyó con la pérdida definitiva de Cuba, Puerto Rico y Filipinas en 1898.

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2.- La leyenda “de color”

El subconsciente colectivo español quedó profundamente marcado por la pérdida de los territorios de ultramar, generando una profunda sensación de fracaso, de confusión y de impotencia.

Este conjunto de circunstancias históricas ha hecho dudar a la nación española no solo de su destino sino también de su pasado, olvidando sus gestas gloriosas, sus descubrimientos, el impacto de sus universidades y lo que estas habían aportado al mundo.

Al mismo tiempo, empezaron a extenderse falacias sobre su comportamiento y la criminalidad de sus instituciones, así por ejemplo, la Inquisición española empezó a asociarse al oscurantismo, a la intolerancia y a la represión, frente a hechos como la Revolución Francesa, cuya imagen simbólica asociada es “libertad, igualdad y fraternidad”, revolución que no obstante produjo en tan solo 10 meses casi 40.000 ejecuciones, frente a las 2.500 de la oscurantista Inquisición española en “tan solo 350 años”. Y este ejemplo no es el único, los españoles han ido asumiendo que no solo eran ladrones, violadores, genocidas, difusores de enfermedades y explotadores; hasta han intentado hacerles creer que su expansión industrial en América es la que está causando el cambio climático.

Las dudas sobre sí mismos han generado un proceso de introspección social que dejó entrar en su estructura, en su ADN colectivo, en sus universidades, en su clase política y en el pueblo llano, la “leyenda negra”, sin preocuparse por poner freno a su expansión en Hispanoamérica.

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3.-La manipulación histórica

Por estas razones, el español y el hispano de hoy tienen un referencial histórico parcial y muy manipulado, exclusivamente cargado de derrotas y de incompetencia científica y económica, todo esto aderezado por la atribución, al Ser español, de un espíritu maligno, cavernario, estúpido, asesino y miserable del que nada bueno podía salir y que deslegitima toda acción de futuro.

Para enfrentarse a esta situación, un buen número de intelectuales, científicos, historiadores, economistas y sociólogos intentan desde hace varias décadas, recuperar las hazañas e hitos militares, científicos o político-económicos y culturales, más notorios y de mayor impacto tanto en la historia de América como en la de la España de hoy, con el fin de evitar su desmembramiento y disolución en la comunidad de gregarios del nuevo fundamentalismo internacionalista, para el que los Estados nación son una rémora del pasado y por lo tanto estarían abocados a desaparecer.

El trabajo que están realizando es muy intenso, se han publicado miles y miles de páginas de las hazañas hispánicas tanto científicas como culturales o sociopolíticas, sin embargo, algo no está funcionando, las continuas explicaciones y demostraciones contra la leyenda negra no son retenidas ni creídas por la población y además, nuestra clase política tira piedras contra su propio tejado, animada por los intelectuales que malgastan su tiempo en estériles discusiones bizantinas, debatiendo la existencia o inexistencia de España, ahogando de esta manera los gritos de la verdad e imposibilitando una opción de futuro.

¿Por qué esta persistencia de la leyenda negra?

España ha construido una nueva civilización en América, ha generado las bases del Derecho Internacional de Gentes con las Leyes de Indias, ha revolucionado la navegación marítima y la cartografía, ha creado las bases intelectuales del renacimiento con la Escuela de Salamanca, los tratados más importantes de farmacopea, medicina e ingeniería civil y militar son españoles entre 1500 y 1800.

En los nuevos territorios americanos creó nuevas estructuras de desarrollo socio-económico que permitieron que las poblaciones del nuevo mundo alcanzasen un nivel de vida nunca antes alcanzado en Europa. En tan solo 100 años, entre 1525 y 1625, crearon 30 nuevas universidades, mejoraron la agricultura y el nivel alimenticio y de salud de sus poblaciones, salvaguardaron sus propiedades, sus idiomas y sus referencias culturales en sendas gramáticas y diccionarios, y permitieron el acceso de todas sus poblaciones, sin diferencia de color o de sexo, a la formación profesional y universitaria, lo que hasta el S.XIX ningún otro país había hecho, y sin embargo ….

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4.-Endeudamiento de las nuevas repúblicas americanas e inducción de la culpa

Ante estos hechos históricos incuestionables, ¿cómo es posible que uno de los elementos de la leyenda negra más repetidos por los hispanoamericanos, y también por los españoles, diga lo siguiente?:
“Si los españoles lo hicieron tan bien y los territorios en América estaban tan desarrollados, ¿por qué ahora las repúblicas hispanoamericanas, ex colonias españolas, tienen tan bajo nivel de desarrollo respecto a las ex colonias británicas o francesas?” y algunos llegan a decir “hubiera sido preferible que nos colonizaran los ingleses, así hoy seriamos ricos”.

Esta pregunta lleva implícito el fracaso de la colonización española, sin embargo, este enunciado parte de una premisa completamente falsa, cuya realidad, tanto españoles como hispanoamericanos deben desconocer, pues el desarrollo humano de la mayor parte de las ex colonias inglesas o francesas es infinitamente inferior al de las “ex colonias españolas”, cuando no se ha dado el caso de eliminación casi completa de sus poblaciones originarias, como es el caso de Australia y, con matices, de EEUU. El caso francés de Taití también clama al cielo.

Sabemos por escritos de viajeros y de analistas de la época, como Humboldt, que antes de que se produjesen las “independencias”, el nivel de vida de las poblaciones hispanas era superior al de cualquier otra población del resto del mundo.

No obstante, 50 años después de sus independencias, ya se encontraban completamente endeudadas, ¿era la culpa de España? Evidentemente que no, su desarrollo posterior como repúblicas independientes, ya no dependía de España, eran “libres”.

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¿Qué pasó entonces?

Pasaron de estar bajo la protección de España a estar bajo el sistema de explotación depredador de Gran Bretaña y nada mejor que el ejemplo para comprender:

Provincias Unidas del Río de la Plata

“El 2 de febrero de 1825 la protección que Su Majestad Británica dio a los movimientos independentistas comienza a dar sus frutos. Ese día, tan sólo cuatro días después de haber sido designado, el representante de las Provincias Unidas del Río de la Plata firma con el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda el llamado “Tratado de Amistad, Comercio y Navegación”.

Dicho tratado, en su artículo 2º, contemplaba que los súbditos británicos podrían arribar con sus buques y cargas para ejercer el comercio a cualquier puerto, paraje o río argentino, con exclusión de cualquier otra bandera. Al mismo tiempo, en su art. 7º se establecía que, para verse amparados en este tratado, los buques argentinos debían ser propiedad y haber sido construidos en las Provincias Unidas. Ahora bien, dado que, la Argentina no contaba con astilleros ni industria naval alguna, en la práctica significaba que no podían alquilarse ni comprarse buques franceses o estadounidenses.

Expoliación de Perú, Colombia y México

En marzo de 1825, el mismo tratado es firmado por los representantes del Perú y en abril hace lo propio Colombia. México caerá en noviembre de ese mismo año y pocos años más tarde, cederá casi la mitad de su territorio a EEUU.

En el caso peruano, el tratado confirmaba la autorización de “el Libertador” José Francisco de San Martín a los comerciantes británicos para vender sus mercancías importadas en territorio peruano, copia exacta (según Julio C. González) del Edicto de 1806 del invasor inglés Beresford en Buenos Aires. Asimismo, el Empréstito usurario contraído por San Martín con Gran Bretaña, durante su protectorado, por la suma de dos millones de libras esterlinas, se convertirá en el modelo de los otros empréstitos escandalosos que han sumido a Hispanoamérica en la esclavitud de la Deuda Externa, sobre todo si se tiene en cuenta que dichos créditos fueron concedidos con la garantía de los fondos robados por los ingleses en las Arcas de los Virreinatos, otrora ricos.

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¿Dónde se encontraba la responsabilidad de España en ese proceso de endeudamiento? ¿Cuál fue el papel de San Martín?

San Martín asumió el 3 de agosto de 1821 el mando y el poder del Perú con el título de ‘Protector’, sin embargo, renunció al protectorado del Perú el 20 de septiembre de 1822. Su gobierno duró, por lo tanto, un año, un mes y diecisiete días. ¿Qué hizo durante ese período?

  1. Lord Cochrane (inglés), el jefe de la flota de apoyo a San Martín, se apoderó de todos los fondos del gobierno peruano (Tesoro de la Real Hacienda), y de fondos particulares de Lima, que San Martín había resguardado en los buques peruanos Jerezana, La Perla y La Luisa, con el fin de evitar que dichos fondos cayeran en poder de las fuerzas realistas leales a España en caso de que éstas tomasen la ciudad de Lima. Lo que pasó es que los caudales colocados en esos tres buques fueron presa fácil de Lord Cochrane, el cual, partió inmediatamente hacia Londres con el botín.
  2. Ocurrió lo mismo que en Buenos Aires en 1806, donde Beresford embarca el Tesoro de la Real Hacienda (40 toneladas de oro) en el navío Narcissus con rumbo a Londres.

  3. Es lo mismo que sucedió en Potosí, donde Pueyrredón asalta y destruye la Casa de Moneda (agosto de 1811), enviando a Buenos Aires un millón de piezas de plata que el gobierno entrega por títulos de crédito a comerciantes británicos, que lo envían a Londres.

  4. En 1822 los británicos se apoderan de doce toneladas de oro amonedadas en Sant Fé de Bogotá (ahora Colombia). Coetáneamente acontece lo mismo en Guatemala (América Central Unida) y México. Textos extraídos de Dr. Julio C. González, “La involución hispanoamericana”.

Colombia no pagó su deuda a Inglaterra hasta principios del siglo XX. Recordemos que en 1822 Francisco Antonio Zea – el entonces el primer vicepresidente del país– negoció con la británica Herrings, Graham y Powles, un crédito de dos millones de libras esterlinas para ayudar al establecimiento de la joven república, cuyas arcas habían sido vaciadas por los propios ingleses.

Muchos políticos –y no sólo políticos– que lo sucedieron han sugerido irónicamente que dichos empréstitos no fueron un gran negocio para Colombia, escribe en su sitio web Matthew Brown, profesor de historia latinoamericana de la Universidad de Bristol, en Reino Unido. De hecho, agrega este profesor, consideran que dejó sobrecargada de deudas a Colombia desde su origen.

(Según lo investigado por Brown, Zea fue enterrado en la abadía de la ciudad inglesa de Bath, donde murió en el mismo año en que consiguió el empréstito que lleva su nombre).

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Está claro, según se deduce de los textos históricos de ese período, que las nuevas repúblicas separadas de España tenían un gran capital que fue expoliado por los ingleses, que estos últimos concedieron los empréstitos de la reconstrucción de post guerra gracias al oro y reservas robadas a condición de obtener exclusividad portuaria y de comercio con estos nuevos países. Que estas circunstancias impidieron controlar los precios de sus productos y quedaron a merced de Inglaterra, endeudándose con ésta durante un siglo, y generándose así una gran inestabilidad política y social.

5.-Silencio de sus logros y deslegitimación de España

El fracaso socio-económico de estas revoluciones fue acallado, vertiendo todo tipo de mentiras sobre la gestión española y España acabó por asumir esa culpa, culpa que se extendió a los principios del descubrimiento del nuevo mundo con el fin de deslegitimar, a posteriori, toda la acción española y, por lo tanto, sus derechos a reivindicar los logros obtenidos.

Hoy España lucha por no desmembrarse (el nuevo proceso electoral que se abre el 10 de noviembre es un claro ejemplo de su lucha interna) pero su porvenir será incierto mientras no consiga cerrar la herida hispanoamericana, manifestada por los silencios de sus logros, por la amplificación de sus defectos y por la difusión de innumerables mentiras sobre su pasado, lo que le impide aceptar la legitimidad de su construcción actual, de su ser como nación histórica de valor, obscureciendo toda posible acción positiva sobre su destino.

Ahí está el origen del problema de la España de hoy, ahí está su solución.

*Economista y Président de la Chambre de Commerce Latino-Américaine

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Cultura

Naufragios que se pueden visitar en las Islas Baleares

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En las Islas Baleares, hay varios naufragios interesantes que se pueden visitar, ya sea buceando o realizando actividades de snorkel, pero también podemos acercarnos a esos sitios misteriosos en barcas a motor que no necesitan título en Menorca.

 

Sitios de naufragios interesantes que se pueden visitar con nuestras barcas de alquiler en Menorca

 

Recientemente, Félix Alarcón, mientras nadaba en la costa de Mallorca cerca del municipio de Can Pastilla, hizo un descubrimiento asombroso hace unas semanas: los restos de un barco romano hundido en Mallorca, de aproximadamente diez metros de longitud y cinco metros de anchura.

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Foto de ABC

 

Los restos de un barco romano hundido en Mallorca

 

Hace unos pocos años, en 2019, se hizo un descubrimiento sorprendente de un barco romano cerca de la playa de Can Pastilla, en la costa de Mallorca. A unos cincuenta metros de la costa y a una profundidad de tres metros, se encontraron los restos de un barco romano hundido. A pesar de su proximidad, nunca había sido localizado debido a que se encontraba completamente enterrado bajo la arena. Sin embargo, el desplazamiento de la arena causado por las corrientes reveló parte de la estructura y algunas ánforas.

 

Félix Alarcón, quien había visto fragmentos de ánforas en ocasiones anteriores, decidió alertar a las autoridades cuando esta vez quedaron expuestos los costados de la embarcación. En respuesta, el Consell de Mallorca envió ocho buceadores especializados en arqueología subacuática y un restaurador al lugar. Las primeras evaluaciones de los expertos sugieren que se trata de un navío romano que data de los siglos III al V, posiblemente transportando un cargamento de ánforas que contenían vino, aceite u otros productos alimenticios como la popular salsa garum, hecha de vísceras de pescado. El motivo del naufragio aún se desconoce.

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En cuanto a la posible ruta del barco, los arqueólogos consideran la posibilidad de que realizara un trayecto desde o hacia el sur de la península ibérica. El Consejero de Cultura, Bel Busquets, y la Directora Insular de Patrimonio, Kika Coll, han informado que se llevarán a cabo trabajos de conservación del pecio durante las próximas tres semanas. Se delimitará un área específica, posiblemente de 5 a 10 metros cuadrados, y se establecerá una vigilancia las 24 horas a cargo de la policía local de Palma de Mallorca y la seguridad privada. La Armada también ha enviado una embarcación, junto con un patrón y dos buzos del Grupo Especial de Operaciones (GEO), para facilitar los trabajos.

 

Se planea que la estructura del barco permanezca en el mar, pero las ánforas serán extraídas y llevadas al Museo de Mallorca. Allí, se someterán a un delicado proceso de desalación y se realizarán estudios sobre su contenido antes de que puedan ser exhibidas al público.

 

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El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos

 

El 2 de enero de 1929 se produjo un trágico accidente marítimo frente a las costas del suroeste de la isla de Menorca. El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación. El buque, un carguero de 7.000 toneladas de desplazamiento, con bandera de Rouen y propiedad de la Société Auxiliaire des Chargeurs Français, se dirigía desde el puerto argelino de Argel hacia Marsella, después de haber pasado el Estrecho de Gibraltar, rozando la costa oeste de Menorca que debía dejar a su estribor.

 

 

Según los medios de comunicación de la época, el vapor venía de las islas de Madagascar y Reunión, y tras cruzar el Canal de Suez, había hecho escala en Argel antes de continuar su ruta hacia Marsella. Según los registros de la Lloyd’s Register Building de Londres, investigados por Francis Abbott, se sabía que el barco había partido del puerto belga de Amberes con destino a Madagascar y Reunión, cargado de cemento, acero, maquinaria de construcción, porcelana, azulejos y un yate que se suponía era propiedad del dueño y que jugaría un papel importante en el rescate de algunos de los pocos supervivientes de la catástrofe.

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El barco cruzó el Estrecho de Gibraltar rumbo al Mar Rojo, atravesando el Canal de Suez, una ruta que difiere de lo que afirmaron los supervivientes en su momento. Por lo tanto, todavía se desconoce el motivo exacto de la desviación en la derrota que los acercó a la costa de Menorca. Una suposición sería la orden de recoger carga en el puerto de Marsella.

 

 

Visita los sitios emblemáticos de naufragios con lanchas de alquiler en Menorca

 

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La noche del 2 al 3 de enero se describió como cerrada y extremadamente brumosa, típica del invierno, con una visibilidad mínima debido a la intensa niebla. En estas circunstancias, parece ser que el timonel perdió el rumbo o el oficial de guardia en ese momento en el puente de mando del buque le dio una dirección equivocada, lo que llevó a una trágica colisión con un accidente conocido como Escull d’es Governador, ubicado más a babor del rumbo de la Talaia d’Artrutx, en la costa sur de Cala en Turqueta, en el municipio de Ciutadella. Esto ocurrió poco después de las once de la noche.

 

Varios tripulantes lograron aferrarse a un bote salvavidas y se mantuvieron en la superficie de las frías aguas durante casi una hora, agarrados al casco del bote que estaba volcado, debajo del cual se encontraban otros supervivientes intentando ayudar a un hombre llamado August Teti. Alrededor de las dos de la madrugada, desesperadamente se aferraron a otro bote que apenas flotaba porque estaba lleno de agua.

 

En nombre de los seis náufragos franceses supervivientes del vapor “Malakoff”, L. Priquer, el primer oficial del “Malakoff”, escribió una carta de agradecimiento:

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“A la noble y hospitalaria población de Ciudadela. Antes de separarnos, en mi nombre y en el de mis compañeros supervivientes del naufragio del vapor ‘Malakoff’, ocurrido la noche del 2 de este mes, debo agradecer la hospitalidad y el acogimiento fraternal que nos han brindado. Gracias a ustedes, nobles y valientes torreros de Artrutx, aún estamos vivos. Una vez más, gracias en mi nombre y en el de la Marina Mercante francesa. ¡Viva España! ¡Viva Francia!”.

 

 

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El capitán del vapor correo “Monte Toro”, que había pasado por el mismo lugar del naufragio una hora antes, corroboró la información de que el faro estaba iluminado normalmente. Incluso los seis supervivientes rescatados por los torreros afirmaron que habían remado durante toda la noche hacia la costa siguiendo la luz del faro como referencia.

 

A pesar de que el honor de los valientes torreros fue debidamente reconocido, no recibieron ni el agradecimiento oficial de las autoridades francesas ni el reconocimiento que merecían por parte de las autoridades españolas. Además, es importante mencionar que uno de los torreros, Gabriel Pons, estuvo a punto de caer al mar mientras intentaba ayudar a los náufragos. Cuando le dieron la cuerda y antes de que pudiera asegurarse a una de las rocas, el otro, asustado, tiró rápidamente de la cuerda para saltar a tierra.

 

El 3 de febrero, se encontró un cadáver en las aguas de Cala Fustam, que fue identificado como Louis Assineau de Saint Michel. El 14 del mismo mes, otro cadáver fue encontrado en las Platges de Binigaus, pero no pudo ser identificado. Poco después, en Cala Figuera (Mallorca), aparecieron otros dos cadáveres que se atribuyeron al naufragio del vapor.

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Naufragios de barcos en Menorca dedicados al contrabando: el caso del Mastiff

 

Durante muchos años, antes del problema actual con las drogas, el contrabando de tabaco y de otras mercancías ilícitas o fuera del control de Hacienda fueron protagonistas de una interminable lucha entre autoridades y estos piratas modernos. Y muchas veces sólo fueron detectados y apresados tras un naufragio, pues la costa siempre ofrece muchas opciones para meter cualquier cargamento si se quiere hacer las cosas mal. El caso del Mastiff es paradigmático de esta situación, un barco pequeño que nos puede recordar al que vimos en la película de Tiburón.

 

 

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En la madrugada del 10 de julio de 1953, una lancha rápida dedicada al tráfico de contrabando encontró su final al chocar de frente con el conocido Baix d’en Caragol, ubicado entre las calas de Biniancolla y Binibèquer, justo después de pasar el Pas de l’Aire. En el momento del accidente, la embarcación transportaba un importante cargamento de tabaco rubio y café. Poco después, la tripulación fue detenida en la localidad de Ciutadella.

 

No era la primera vez que una embarcación tropezaba con este peligroso arrecife situado en la costa sur de la isla, cuyas rocas afloran en la superficie del agua y son fácilmente detectables gracias a la espuma que se forma sobre ellas cuando hay viento. La embarcación, llamada “Mastiff”, se disponía a descargar su valiosa carga en algún punto de la costa sur de Menorca, posiblemente en la zona conocida como Morro d’en Xulla. Sin embargo, al acercarse a la costa, chocó de lleno con el arrecife mientras intentaba navegar hacia el mencionado punto, frustrando toda la operación. La mayor parte de la embarcación quedó varada sobre el arrecife, con la proa levantada, y solo la popa permaneció en el agua, lo que indica claramente que la embarcación estaba navegando a gran velocidad en el momento del percance.

 

Los contrabandistas del Mastiff, hundido en Menorca, intentaron escurrir el bulto

 

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Tras el accidente, se observó una gran cantidad de cajetillas de tabaco flotando en el agua, que se habían desprendido del barco debido al impacto. Sin embargo, ninguna de las personas que descubrieron la embarcación al amanecer denunció el incidente, incluido Antonio Coll “Roig”, quien se acercó en su bote desde la cala de Biniancolla para prestar ayuda en caso de que hubiera heridos, pero no vio a nadie a bordo. Sin subir a la embarcación, decidió regresar a la cala. Más tarde, alrededor de las ocho de la mañana, el vigía de la torre de Torret, desde su atalaya, avistó la embarcación varada sobre el arrecife y avisó de inmediato a la Comandancia de Marina.

 

La autoridad marítima ordenó de inmediato el inicio de las operaciones de rescate. El remolcador de la Estación Naval zarpó del puerto de Maó alrededor de las nueve de la mañana, con el comandante CF. don Miguel A. Liaño y el segundo al mando, don Antonio Fontenla, a bordo, remolcando la barca del buzo. Una vez llegaron al lado del “Mastiff” y evaluaron la situación y el tipo de servicio al que estaba dedicado, se procedió a trasladar su carga al remolcador. Al anochecer, el remolcador se encontraba nuevamente entre boyas con la carga recuperada. No se encontró rastro alguno de la tripulación a bordo. Los miembros de la tripulación, utilizando el bote de salvamento de la embarcación, habían llegado a tierra firme y huido, abandonando el barco para evitar ser detenidos por las autoridades. Sin embargo, después de intentar abandonar la isla desde Ciutadella, fueron aprendidos por la Guardia Civil y acusados de contrabando y otros cargos.

 

Naufragios de barcos en Menorca: el caso del buque contrabandista Santa Clara

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, la Comandancia de Marina ordenó la salida inmediata del puerto de Maó al remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de prestar ayuda al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”, que tenía un desplazamiento de 107,2 toneladas y estaba registrado en el Lloyd’s Register con ese nombre, a pesar de que en el momento del incidente solo se mostraba en sus amuras y popa la palabra “Santa”. El capitán del barco era de nacionalidad inglesa. El pesquero se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al noreste de Menorca después de haber sido sorprendido por un fuerte temporal y sufrir una grave avería.

 

 

Después de buscar exhaustivamente en la zona donde se suponía que se encontraba la embarcación, finalmente fue localizada en un tiempo relativamente corto, aunque con algunos contratiempos. El primer contacto se estableció cuando estaban a unas 10 millas del pesquero. Al contactar con el capitán, Mr. Richard Davison, éste les dio instrucciones, aparentemente intentando mantenerlos a distancia para deshacerse, arrojándolo por la borda, de un supuesto cargamento de tabaco de contrabando que llevaba a bordo. De hecho, dos días después, se encontraron flotando en las aguas cercanas a la costa miles de cajetillas de tabaco.

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, se ordenó desde la Comandancia de Marina la salida inmediata del puerto de Maó del remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de auxiliar al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”. El pesquero, con un desplazamiento de 107,2 toneladas, se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al suroeste de la Illa de l’Aire, después de sufrir una grave avería debido a un fuerte temporal. Tras unas diez horas de búsqueda, finalmente se localizó el barco.

 

Visita los mejores sitios del misterio en Baleares con barcos de alquiler en Menorca

 

El “Santa Clara” era un barco antiguo, que aparentemente había sido utilizado originalmente como barco de pesca. Estaba pintado de blanco, pero mostraba signos de óxido y suciedad por todas partes. El armador era Panakarina S. A. de Antweppen (Bélgica), y su subagente en las Islas Baleares era la agencia Hijos de Miguel Estela S. A. de Palma. El consignatario en Maó fue la Agencia Meliá Vives, que dejó de representarlos tan solo cuatro meses después. Después de amarrar el barco alrededor de las 23:00 horas y desembarcar en tierra firme, los tripulantes abandonaron la isla, dejando el barco prácticamente abandonado. Al parecer, el barco quedó bajo el control de las aseguradoras en el actual muelle de Pasajeros (destinado a cruceros turísticos) después de que el primer maquinista, Tomás Monteiro, desmontara todos los equipos electrónicos recuperables y los enviara a Palma para evitar su desaparición.

 

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En los meses siguientes, el barco quedó retenido mientras se resolvían los asuntos legales y se pagaban los costos de las operaciones de rescate. Sin embargo, dado el estado del barco, pocos creían que estas gestiones tuvieran éxito. Finalmente, debido a la falta de una solución aparente y al hecho de que obstruía el limitado espacio de atraque en el muelle, se decidió remolcar el barco una vez más hasta los muelles de la Illa d’en Pinto, en la Estación Naval, concretamente en su cara este. En ese momento, el barco ya parecía una montaña de chatarra y no ofrecía ninguna utilidad futura. Pasaron tres años y comenzaron a aparecer filtraciones de agua, lo que representaba el riesgo de que se hundiera en su amarre, lo que crearía un nuevo problema. Por lo tanto, se decidió hundir el barco, ya que su construcción de hierro hacía que el desguace fuera costoso y, si se hundía en el amarre, sería difícil de extraer.

 

 

Barcas de alquiler sin patrón en Menorca

 

El barco fue remolcado hasta el área de Sa Cigonya, en la costa de Binissaida de sa Torre, en un día en el que el viento del noreste soplaba con fuerza. El hundimiento se intentó mediante una detonación, que falló en el primer intento. La fuerza del viento y la corriente arrastraron el barco hacia la costa de Rafalet, cerca de la urbanización S’Algar, por lo que tuvo que ser recuperado por el remolcador y llevado nuevamente mar adentro, donde se colocaron nuevas cargas explosivas. En esta ocasión, la explosión posterior reventó la parte trasera del barco, que se hundió rápidamente en posición vertical. Sin embargo, la proa parecía contener alguna cámara de aire, lo que retrasaba el final deseado de la operación. La detonación inicial tuvo lugar a una milla al este de la finca Son Vidal, pero el barco terminó hundiéndose a mitad de camino entre el punto de la explosión y Punta de Rafalet, en la urbanización S’Algar, en una profundidad de 47 metros.

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En la actualidad, el barco es visitado con frecuencia por buceadores de los diferentes centros de buceo que existen a lo largo de la costa menorquina. Permanece en posición vertical y está completamente cubierto de vida marina.

 

 

Un bombardero alemán hundido en aguas de Menorca que se puede visitar

 

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En la madrugada del 24 de febrero de 1943, mientras trabajaban en sus faenas de arrastre con la embarcación del bou “Segundo Gaspar”, José Melsión, patrón del barco, junto con su hermano Gaspar y el marinero Joan Terrassa, presenciaron un incidente aéreo frente a la costa de Menorca. Mientras navegaban cerca de la cala de Biniancolla, observaron un avión que proyectaba un haz de luz sobre ellos antes de caer al mar.

 

Inicialmente, Gaspar pensó que el haz de luz estaba dirigido hacia ellos, pero su hermano José no le dio importancia. Sin embargo, al reducir la velocidad de la embarcación, escucharon gritos de auxilio y avistaron a varios hombres a bordo de dos balsas cerca de ellos. Los hombres, tripulantes del avión accidentado, subieron a bordo del “Segundo Gaspar” y explicaron que habían bombardeado Argelia y se quedaron sin combustible mientras se dirigían a Mallorca.

 

Se trataba de la tripulación de un Junkers 88, un mítico bombardero de tamaño medio de la II Guerra Mundial, que se hizo especialmente popular en la Guerra Civil Española como bombardero mejor del bando nacional, encuadrados en la Legión Cóndor germana. También fue el primer avión de la Historia en hacer un puente aéreo militar exitoso cuando consiguieron pasar gran número de tropas de élite franquistas, desde África hacia Andalucía, al poco de iniciarse la Guerra del 36.

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Un Junker JU-88 yace en el fondo del mar en Menorca

 

Después de ofrecerles comida caliente, los pescadores se dieron cuenta de que los aviadores llevaban armas y que uno de ellos estaba herido en la pierna. Los hombres entregaron sus armas y fueron llevados a puerto, donde se les brindó asistencia médica y se les proporcionó ropa seca. El cónsul de Alemania en aquel momento los homenajeó por su valentía y les otorgó medallas simbólicas.

 

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El avión, un Junker JU-88, yace en el fondo del mar cerca de la costa de Alcalfar, aproximadamente a media milla de la costa. A lo largo de los años, el avión se ha convertido en un arrecife artificial, hogar de peces y vida marina. Aunque no se ha reconocido oficialmente el acto de salvamento de los pescadores, su historia ha quedado en la memoria local como un acto de valentía y humanidad en tiempos de guerra.

 

Alquiler de barcas a motor en Menorca: otros naufragios más conocidos en las islas Baleares

 

Éstos son sólo algunos de los otros naufragios más conocidos en las islas Baleares, pero hay muchos más.

 

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Es importante tener en cuenta que los naufragios pueden ser peligrosos y solo deben ser visitados por buceadores certificados y experimentados. Además, se requiere obtener los permisos adecuados y seguir las regulaciones locales para realizar inmersiones en sitios de naufragios. Si estás interesado en visitar alguno de estos naufragios, te recomiendo contactar a centros de buceo y obtener información actualizada sobre las condiciones y requisitos necesarios. En nuestro equipo de alquiler de barcas a motor en Menorca podemos asesorarte para que hagas de tu experiencia en la isla algo inolvidable y maravilloso.

 

Agradecemos a Buenaventura Pons y Guido Pfeiffer, entre otros ya aludidos, por la información y las fotos.

 

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