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Historia

Odios, divisiones y sectarismos en el Frente Popular: cuatro testimonios

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Ángel Manuel González Fernández.- 1º. Uno de los testimonios escritos que mejor retratan la fractura de España en el Frente Popular es el de Amaro del Rosal Díaz. Amaro del Rosal fue el gran controlador de la Federación Nacional de Banca de la UGT. Prestó grandes servicios a su partido el PSOE, especialmente en el campo de la financiación; por ejemplo, aportando sumas millonarias de dinero procedente de fondos desconocidos para la adquisición de armamento en 1934; o financiando el semanario y después diario Claridad desde su fundación en 1935 al servicio de los bolcheviques del PSOE, para al final terminar en manos de sus amigos los comunistas; u organizando en Madrid y Cartagena el traslado del oro del Banco de España hacia la Unión Soviética; etc.,. Era un socialista de carné pero comunista de corazón, oficialmente se afilió al PCE en 1948. He aquí el relato de este asturiano:

“En Asturias gobierna un Consejo soberano; en Aragón, un Consejo general, bajo el control anarquista de Joaquín Ascaso; en Levante funciona un Comité ejecutivo, también bajo control anarquista; en Cataluña, desbordado el gobierno autonómico, deja hacer a la F.A.I. y a la C.N.T. El cantonalismo de la primera República trata de resucitar por todas partes.

En Cataluña y Aragón, la C.N.T. y el anarquismo, como venimos subrayando, ejercían su total hegemonía; en Levante, en una proporción considerable. El gobierno de la Generalidad era prisionero de la F.A.I., y al mismo tiempo, mantenía una posición conflictiva con el gobierno central. En Aragón, el anarquista Joaquín Ascaso había montado “su propio gobierno” bajo el título de Consejo de Aragón. En el País Vasco, los nacionalistas situaron en un primer plano –en aquella situación- el problema del Estatuto Vasco, con la amenaza de no luchar si no lo obtenían. Actitud de chantaje y coacción impropia de las circunstancias. Los nacionalistas vascos tuvieron una forma muy especial de interpretar las realidades de aquellos momentos, como lo siguen teniendo en el día de hoy, cuarenta años más tarde. Caballero debió precipitar todos los procedimientos para que la sesión de Cortes de 1º de octubre se aprobara el Estatuto Vasco. No obstante esa concesión, los problemas posteriores no se solucionaron fácilmente en el nuevo gobierno autónomo de Euskadi que, llevado de un espíritu negativo de independencia, ponía reparos a muchas cuestiones y discutía las designaciones que, dentro de sus facultades, hacía el gobierno central. El gobierno vasco desarrollaba su propia política de guerra y de comercio exterior, al igual que lo hacían el de Cataluña y, en pequeño, el Consejo Soberano de Asturias; por último, también escapaba a todo control de gobierno el Consejo de Aragón. Todos, en los hechos, se consideraban cantones independientes, negándose a comprender y aceptar las realidades dramáticas que vivía España, encerrándose en egoísmos particulares en perjuicio de los intereses generales de todo el pueblo español.

El comercio exterior se vio fraccionado por la acción que desarrollaban comisiones, comités de exportación y compras de Cataluña, de Euskadi, del Consejo Soberano de Asturias y León, del de Aragón y aun de otros organismos del litoral levantino en los que la C.N.T-F.A.I. ejercía su control. Todos ellos mantenían delegaciones o representaciones comerciales en París, Marsella, Bruselas y otros lugares del extranjero. Toda una política cantonalista y de desintegración económica precisamente cuando más vital e indispensable era la unificación, la coordinación y la integración económica de toda la España republicana. El gobierno central no era bueno más que para pedirle divisas, para exigirle ayuda, pero no para ofrecérsela”: Amaro del Rosal. Historia de la U.G.T de España 1901-1939. Barcelona, 1977, vol. II, pp. 499, 529 y 530.

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2º. A primeros de marzo de 1937 el secretario general de la Internacional Comunista, Georgi Dimitrov, recibe un informe de uno de sus confidentes políticos en el Frente Popular, y el día 23 de ese mes remite el informe alto secreto al comisario soviético para la Defensa, el mariscal Kliment Voroshilov:

“En la retaguardia existe un gobierno oficial permanente o, con mayor veracidad, tres gobiernos oficiales: Valencia, Cataluña y el País Vasco. En torno a esos tres gobiernos hay otros, más grandes o más chicos, más o menos autónomos, que demuestran su poder. Todo eso se debe a la debilidad gubernamental (…)”: Ronald Radosh, Mary R. Habeck y Grigory Sevostianov. España traicionada. Stalin y la guerra civil. Barcelona, 2002, p. 208.

3º. Constant Brusiloff traductor ruso y testigo en el Frente Norte, y que además era simpatizante del Partido Nacionalista Vasco escribe en 1938:

“Es preciso reconocer que los vascos adolecieron siempre de un individualismo regional, que perjudicó enormemente al desarrollo de la vida militar, industrial y política del Norte. Su manía de independencia hacía imposible el Mando único en el Ejército y, en general, cualquier trabajo armónico. Su concepto de superioridad racial irritaba a santanderinos y asturianos.

La burocracia vasca fue algo espantosamente extenso que diríase que gobernaban un vasto Estado en vez de una pequeñísima República. Había Consejeros, Secretarios y Directores Generales a granel. Y esto, como es natural, se traducía en sueldos y remuneraciones que ascendían a cantidades enormes de pesetas.

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Relaciones del Gobierno Vasco con el resto del Norte republicano

Tampoco fueron muy cordiales las relaciones sostenidas con asturianos y santanderinos, pues a través de toda la guerra en el Norte republicano los vascos se hicieron odiosos a los demás con su orgullo de raza.

Al salir de Bilbao el Gobierno Vasco y después de tener que abandonar el territorio de Euzkadi, trasladó su residencia a Santander. Se le dedicó un acogimiento frío, por no decir hostil.

Con ocasión de ser llamado Aguirre a Valencia, fue al aeródromo a tomar un avión que le había de llevar y allí un policía, de un modo impertinente, le exigió exhibir toda clase de documentos lo mismo que si se tratara de una persona desconocida que pudiera ser peligrosa para el régimen. Esta actitud tan poco delicada motivó la queja del Presidente Vasco junto al Gobierno Central y la amonestación por éste al Gobernador de Santander, Juan Ruiz Olazarán.

Traslado del Gobierno Vasco a Barcelona

Aguirre, después de tan “calurosa” despedida, no quiso volver al Norte de España y consiguió que la sede de su Gobierno fuera trasladada a Barcelona. A la mayor parte de los empleados se les indemnizó para deshacerse de ellos, con 5.000 pesetas por persona y el sueldo adelantado de tres meses y a algunos que se les consideraba “insustituibles” se les dio facilidades para salir del Norte. El Ministro Irujo, que desempeñaba en el Gobierno Central la cartera de Justicia y pertenecía al Partido Nacionalista Vasco, ayudó de una manera eficaz al traslado de numerosos correligionarios suyos, reclamándoles como jueces, notarios, maestros, etc. Esta política partidista indignó a santanderinos y asturianos, quienes por fuerza se veían obligados a permanecer en las provincias norteñas ya muy amenazadas por el enemigo.

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Desde hacía tiempo, esto es, desde que las tropas vascas empezaron a retroceder, los valores de Euzkadi fueron puestos a salvo y trasladados a Francia.

Con este bien poco brillante epílogo termina la Historia de la República Vasca, que fue de duración tan minúscula como mengua de extensión.

Evacuación de Bilbao

En todos los periódicos se escribía con grandes caracteres: “La ciudad jamás se entregará”; “Bilbao sabrá soportar el sitio”; “Bilbao será un segundo Madrid”, etc. Por ello, el pueblo se asombró cuando pudo apercibirse de que los dirigentes políticos, aún diez días antes de la caída de la ciudad, empezaron a correr… Las masas, entonces, siguieron su ejemplo”: Constant Brusiloff. Los republicanos en el Norte de España. Julio 1936-Octubre 1937. En Mikel Aizpuru. El informe Brusiloff. La Guerra Civil de 1936 en el Frente Norte vista por un traductor ruso. Zarautz, 2009, pp. 167, 181, 187, 188 y 199.
Y Azaña anota en su diario: “19 de julio de 1937. He ido a Valencia y recibo la visita de Aguirre, el Presidente del Gobierno vasco.

Aguirre se queja de que el Gobierno vasco refugiado en Santander, padece vejaciones y desprecios. Me refiere el caso, quizás para incluirlo en la lista de los desprecios. Al tomar el avión para venir a Valencia, la policía ha estado descortés, obligándole a presentar su documentación personal, no obstante haberse dado a conocer…

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Aguirre, entre sus quejas contra los santanderinos, me dijo que no le habían rendido honores.

29 de julio de 1937. Anoche a las nueve vino el Presidente del Consejo.

El Presidente está muy irritado por los incidentes a que ha dado ocasión el paso de Aguirre por Barcelona. “Aguirre -dice- no puede resistir que se hable de España. En Barcelona afectan no pronunciar siquiera su nombre. Yo no he sido nunca -agrega- lo que llaman españolista ni patriotero. Pero ante estas cosas me indigno. Y si esas gentes van a descuartizar a España, prefiero a Franco. Con Franco ya nos entenderíamos nosotros, o nuestros hijos, o quien quiere. Pero esos hombres son inaguantables. Acabarían por dar la razón a Franco. Y mientras, venga pedir dinero, y más dinero…”: Manuel Azaña. Obras completas. México, 1968, vol. IV, pp. 682, 685, 697, 699 y 701.

4º. El exembajador y exministro republicano liberal y antifranquista Salvador de Madariaga Rojo:

“Desde aquel momento, la Guerra Civil degeneró en un duelo desigual entre un ejército bien en mano de su jefe con un Estado regido por una disciplina militar, frente a una turba de tribus malavenidas, la U.G.T., la C.N.T., la F.A.I., el P.O.U.M., el P.S.U.C., el Partido Comunista, el Partido Socialista partido por gala en dos, la Generalitat, Euskadi y otros que olvido, cada uno tirando por su lado. Esta multitud de multitudes no podía aspirar ni de lejos al nombre de alianza, porque vivía en guerra civil endémica. Y no se crea nadie que estas palabras “guerra civil” vengan aquí como metáfora. Trátase por el contrario de una descripción exacta de la realidad, con sus batallas, planes de campaña, bajas y victorias y derrotas. (…) al punto de que en la lucha solía caer tal o cual cabecilla de una u otra de estas sectas; otras de ellas, como la de los Catalanes o los Vascos aspiraban a separarse de los Castellanos, soñando con el Estado lo más integral posible, en pleno olvido de la creación superior, aquella España todavía no plenamente realizada, de que ya casi ni se hablaba y que yacía desangrada e inerme entre unos y otros”: Salvador de Madariaga. España. Ensayo de Historia Contemporánea. México-Buenos Aires, 1955, pp. 689 y 690.

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Cultura

Naufragios que se pueden visitar en las Islas Baleares

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En las Islas Baleares, hay varios naufragios interesantes que se pueden visitar, ya sea buceando o realizando actividades de snorkel, pero también podemos acercarnos a esos sitios misteriosos en barcas a motor que no necesitan título en Menorca.

 

Sitios de naufragios interesantes que se pueden visitar con nuestras barcas de alquiler en Menorca

 

Recientemente, Félix Alarcón, mientras nadaba en la costa de Mallorca cerca del municipio de Can Pastilla, hizo un descubrimiento asombroso hace unas semanas: los restos de un barco romano hundido en Mallorca, de aproximadamente diez metros de longitud y cinco metros de anchura.

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Foto de ABC

 

Los restos de un barco romano hundido en Mallorca

 

Hace unos pocos años, en 2019, se hizo un descubrimiento sorprendente de un barco romano cerca de la playa de Can Pastilla, en la costa de Mallorca. A unos cincuenta metros de la costa y a una profundidad de tres metros, se encontraron los restos de un barco romano hundido. A pesar de su proximidad, nunca había sido localizado debido a que se encontraba completamente enterrado bajo la arena. Sin embargo, el desplazamiento de la arena causado por las corrientes reveló parte de la estructura y algunas ánforas.

 

Félix Alarcón, quien había visto fragmentos de ánforas en ocasiones anteriores, decidió alertar a las autoridades cuando esta vez quedaron expuestos los costados de la embarcación. En respuesta, el Consell de Mallorca envió ocho buceadores especializados en arqueología subacuática y un restaurador al lugar. Las primeras evaluaciones de los expertos sugieren que se trata de un navío romano que data de los siglos III al V, posiblemente transportando un cargamento de ánforas que contenían vino, aceite u otros productos alimenticios como la popular salsa garum, hecha de vísceras de pescado. El motivo del naufragio aún se desconoce.

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En cuanto a la posible ruta del barco, los arqueólogos consideran la posibilidad de que realizara un trayecto desde o hacia el sur de la península ibérica. El Consejero de Cultura, Bel Busquets, y la Directora Insular de Patrimonio, Kika Coll, han informado que se llevarán a cabo trabajos de conservación del pecio durante las próximas tres semanas. Se delimitará un área específica, posiblemente de 5 a 10 metros cuadrados, y se establecerá una vigilancia las 24 horas a cargo de la policía local de Palma de Mallorca y la seguridad privada. La Armada también ha enviado una embarcación, junto con un patrón y dos buzos del Grupo Especial de Operaciones (GEO), para facilitar los trabajos.

 

Se planea que la estructura del barco permanezca en el mar, pero las ánforas serán extraídas y llevadas al Museo de Mallorca. Allí, se someterán a un delicado proceso de desalación y se realizarán estudios sobre su contenido antes de que puedan ser exhibidas al público.

 

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El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos

 

El 2 de enero de 1929 se produjo un trágico accidente marítimo frente a las costas del suroeste de la isla de Menorca. El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación. El buque, un carguero de 7.000 toneladas de desplazamiento, con bandera de Rouen y propiedad de la Société Auxiliaire des Chargeurs Français, se dirigía desde el puerto argelino de Argel hacia Marsella, después de haber pasado el Estrecho de Gibraltar, rozando la costa oeste de Menorca que debía dejar a su estribor.

 

 

Según los medios de comunicación de la época, el vapor venía de las islas de Madagascar y Reunión, y tras cruzar el Canal de Suez, había hecho escala en Argel antes de continuar su ruta hacia Marsella. Según los registros de la Lloyd’s Register Building de Londres, investigados por Francis Abbott, se sabía que el barco había partido del puerto belga de Amberes con destino a Madagascar y Reunión, cargado de cemento, acero, maquinaria de construcción, porcelana, azulejos y un yate que se suponía era propiedad del dueño y que jugaría un papel importante en el rescate de algunos de los pocos supervivientes de la catástrofe.

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El barco cruzó el Estrecho de Gibraltar rumbo al Mar Rojo, atravesando el Canal de Suez, una ruta que difiere de lo que afirmaron los supervivientes en su momento. Por lo tanto, todavía se desconoce el motivo exacto de la desviación en la derrota que los acercó a la costa de Menorca. Una suposición sería la orden de recoger carga en el puerto de Marsella.

 

 

Visita los sitios emblemáticos de naufragios con lanchas de alquiler en Menorca

 

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La noche del 2 al 3 de enero se describió como cerrada y extremadamente brumosa, típica del invierno, con una visibilidad mínima debido a la intensa niebla. En estas circunstancias, parece ser que el timonel perdió el rumbo o el oficial de guardia en ese momento en el puente de mando del buque le dio una dirección equivocada, lo que llevó a una trágica colisión con un accidente conocido como Escull d’es Governador, ubicado más a babor del rumbo de la Talaia d’Artrutx, en la costa sur de Cala en Turqueta, en el municipio de Ciutadella. Esto ocurrió poco después de las once de la noche.

 

Varios tripulantes lograron aferrarse a un bote salvavidas y se mantuvieron en la superficie de las frías aguas durante casi una hora, agarrados al casco del bote que estaba volcado, debajo del cual se encontraban otros supervivientes intentando ayudar a un hombre llamado August Teti. Alrededor de las dos de la madrugada, desesperadamente se aferraron a otro bote que apenas flotaba porque estaba lleno de agua.

 

En nombre de los seis náufragos franceses supervivientes del vapor “Malakoff”, L. Priquer, el primer oficial del “Malakoff”, escribió una carta de agradecimiento:

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“A la noble y hospitalaria población de Ciudadela. Antes de separarnos, en mi nombre y en el de mis compañeros supervivientes del naufragio del vapor ‘Malakoff’, ocurrido la noche del 2 de este mes, debo agradecer la hospitalidad y el acogimiento fraternal que nos han brindado. Gracias a ustedes, nobles y valientes torreros de Artrutx, aún estamos vivos. Una vez más, gracias en mi nombre y en el de la Marina Mercante francesa. ¡Viva España! ¡Viva Francia!”.

 

 

Descubre los naufragios más interesantes de Baleares en nuestros barcos de alquiler en Menorca

 

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El capitán del vapor correo “Monte Toro”, que había pasado por el mismo lugar del naufragio una hora antes, corroboró la información de que el faro estaba iluminado normalmente. Incluso los seis supervivientes rescatados por los torreros afirmaron que habían remado durante toda la noche hacia la costa siguiendo la luz del faro como referencia.

 

A pesar de que el honor de los valientes torreros fue debidamente reconocido, no recibieron ni el agradecimiento oficial de las autoridades francesas ni el reconocimiento que merecían por parte de las autoridades españolas. Además, es importante mencionar que uno de los torreros, Gabriel Pons, estuvo a punto de caer al mar mientras intentaba ayudar a los náufragos. Cuando le dieron la cuerda y antes de que pudiera asegurarse a una de las rocas, el otro, asustado, tiró rápidamente de la cuerda para saltar a tierra.

 

El 3 de febrero, se encontró un cadáver en las aguas de Cala Fustam, que fue identificado como Louis Assineau de Saint Michel. El 14 del mismo mes, otro cadáver fue encontrado en las Platges de Binigaus, pero no pudo ser identificado. Poco después, en Cala Figuera (Mallorca), aparecieron otros dos cadáveres que se atribuyeron al naufragio del vapor.

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Naufragios de barcos en Menorca dedicados al contrabando: el caso del Mastiff

 

Durante muchos años, antes del problema actual con las drogas, el contrabando de tabaco y de otras mercancías ilícitas o fuera del control de Hacienda fueron protagonistas de una interminable lucha entre autoridades y estos piratas modernos. Y muchas veces sólo fueron detectados y apresados tras un naufragio, pues la costa siempre ofrece muchas opciones para meter cualquier cargamento si se quiere hacer las cosas mal. El caso del Mastiff es paradigmático de esta situación, un barco pequeño que nos puede recordar al que vimos en la película de Tiburón.

 

 

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En la madrugada del 10 de julio de 1953, una lancha rápida dedicada al tráfico de contrabando encontró su final al chocar de frente con el conocido Baix d’en Caragol, ubicado entre las calas de Biniancolla y Binibèquer, justo después de pasar el Pas de l’Aire. En el momento del accidente, la embarcación transportaba un importante cargamento de tabaco rubio y café. Poco después, la tripulación fue detenida en la localidad de Ciutadella.

 

No era la primera vez que una embarcación tropezaba con este peligroso arrecife situado en la costa sur de la isla, cuyas rocas afloran en la superficie del agua y son fácilmente detectables gracias a la espuma que se forma sobre ellas cuando hay viento. La embarcación, llamada “Mastiff”, se disponía a descargar su valiosa carga en algún punto de la costa sur de Menorca, posiblemente en la zona conocida como Morro d’en Xulla. Sin embargo, al acercarse a la costa, chocó de lleno con el arrecife mientras intentaba navegar hacia el mencionado punto, frustrando toda la operación. La mayor parte de la embarcación quedó varada sobre el arrecife, con la proa levantada, y solo la popa permaneció en el agua, lo que indica claramente que la embarcación estaba navegando a gran velocidad en el momento del percance.

 

Los contrabandistas del Mastiff, hundido en Menorca, intentaron escurrir el bulto

 

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Tras el accidente, se observó una gran cantidad de cajetillas de tabaco flotando en el agua, que se habían desprendido del barco debido al impacto. Sin embargo, ninguna de las personas que descubrieron la embarcación al amanecer denunció el incidente, incluido Antonio Coll “Roig”, quien se acercó en su bote desde la cala de Biniancolla para prestar ayuda en caso de que hubiera heridos, pero no vio a nadie a bordo. Sin subir a la embarcación, decidió regresar a la cala. Más tarde, alrededor de las ocho de la mañana, el vigía de la torre de Torret, desde su atalaya, avistó la embarcación varada sobre el arrecife y avisó de inmediato a la Comandancia de Marina.

 

La autoridad marítima ordenó de inmediato el inicio de las operaciones de rescate. El remolcador de la Estación Naval zarpó del puerto de Maó alrededor de las nueve de la mañana, con el comandante CF. don Miguel A. Liaño y el segundo al mando, don Antonio Fontenla, a bordo, remolcando la barca del buzo. Una vez llegaron al lado del “Mastiff” y evaluaron la situación y el tipo de servicio al que estaba dedicado, se procedió a trasladar su carga al remolcador. Al anochecer, el remolcador se encontraba nuevamente entre boyas con la carga recuperada. No se encontró rastro alguno de la tripulación a bordo. Los miembros de la tripulación, utilizando el bote de salvamento de la embarcación, habían llegado a tierra firme y huido, abandonando el barco para evitar ser detenidos por las autoridades. Sin embargo, después de intentar abandonar la isla desde Ciutadella, fueron aprendidos por la Guardia Civil y acusados de contrabando y otros cargos.

 

Naufragios de barcos en Menorca: el caso del buque contrabandista Santa Clara

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, la Comandancia de Marina ordenó la salida inmediata del puerto de Maó al remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de prestar ayuda al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”, que tenía un desplazamiento de 107,2 toneladas y estaba registrado en el Lloyd’s Register con ese nombre, a pesar de que en el momento del incidente solo se mostraba en sus amuras y popa la palabra “Santa”. El capitán del barco era de nacionalidad inglesa. El pesquero se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al noreste de Menorca después de haber sido sorprendido por un fuerte temporal y sufrir una grave avería.

 

 

Después de buscar exhaustivamente en la zona donde se suponía que se encontraba la embarcación, finalmente fue localizada en un tiempo relativamente corto, aunque con algunos contratiempos. El primer contacto se estableció cuando estaban a unas 10 millas del pesquero. Al contactar con el capitán, Mr. Richard Davison, éste les dio instrucciones, aparentemente intentando mantenerlos a distancia para deshacerse, arrojándolo por la borda, de un supuesto cargamento de tabaco de contrabando que llevaba a bordo. De hecho, dos días después, se encontraron flotando en las aguas cercanas a la costa miles de cajetillas de tabaco.

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, se ordenó desde la Comandancia de Marina la salida inmediata del puerto de Maó del remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de auxiliar al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”. El pesquero, con un desplazamiento de 107,2 toneladas, se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al suroeste de la Illa de l’Aire, después de sufrir una grave avería debido a un fuerte temporal. Tras unas diez horas de búsqueda, finalmente se localizó el barco.

 

Visita los mejores sitios del misterio en Baleares con barcos de alquiler en Menorca

 

El “Santa Clara” era un barco antiguo, que aparentemente había sido utilizado originalmente como barco de pesca. Estaba pintado de blanco, pero mostraba signos de óxido y suciedad por todas partes. El armador era Panakarina S. A. de Antweppen (Bélgica), y su subagente en las Islas Baleares era la agencia Hijos de Miguel Estela S. A. de Palma. El consignatario en Maó fue la Agencia Meliá Vives, que dejó de representarlos tan solo cuatro meses después. Después de amarrar el barco alrededor de las 23:00 horas y desembarcar en tierra firme, los tripulantes abandonaron la isla, dejando el barco prácticamente abandonado. Al parecer, el barco quedó bajo el control de las aseguradoras en el actual muelle de Pasajeros (destinado a cruceros turísticos) después de que el primer maquinista, Tomás Monteiro, desmontara todos los equipos electrónicos recuperables y los enviara a Palma para evitar su desaparición.

 

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En los meses siguientes, el barco quedó retenido mientras se resolvían los asuntos legales y se pagaban los costos de las operaciones de rescate. Sin embargo, dado el estado del barco, pocos creían que estas gestiones tuvieran éxito. Finalmente, debido a la falta de una solución aparente y al hecho de que obstruía el limitado espacio de atraque en el muelle, se decidió remolcar el barco una vez más hasta los muelles de la Illa d’en Pinto, en la Estación Naval, concretamente en su cara este. En ese momento, el barco ya parecía una montaña de chatarra y no ofrecía ninguna utilidad futura. Pasaron tres años y comenzaron a aparecer filtraciones de agua, lo que representaba el riesgo de que se hundiera en su amarre, lo que crearía un nuevo problema. Por lo tanto, se decidió hundir el barco, ya que su construcción de hierro hacía que el desguace fuera costoso y, si se hundía en el amarre, sería difícil de extraer.

 

 

Barcas de alquiler sin patrón en Menorca

 

El barco fue remolcado hasta el área de Sa Cigonya, en la costa de Binissaida de sa Torre, en un día en el que el viento del noreste soplaba con fuerza. El hundimiento se intentó mediante una detonación, que falló en el primer intento. La fuerza del viento y la corriente arrastraron el barco hacia la costa de Rafalet, cerca de la urbanización S’Algar, por lo que tuvo que ser recuperado por el remolcador y llevado nuevamente mar adentro, donde se colocaron nuevas cargas explosivas. En esta ocasión, la explosión posterior reventó la parte trasera del barco, que se hundió rápidamente en posición vertical. Sin embargo, la proa parecía contener alguna cámara de aire, lo que retrasaba el final deseado de la operación. La detonación inicial tuvo lugar a una milla al este de la finca Son Vidal, pero el barco terminó hundiéndose a mitad de camino entre el punto de la explosión y Punta de Rafalet, en la urbanización S’Algar, en una profundidad de 47 metros.

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En la actualidad, el barco es visitado con frecuencia por buceadores de los diferentes centros de buceo que existen a lo largo de la costa menorquina. Permanece en posición vertical y está completamente cubierto de vida marina.

 

 

Un bombardero alemán hundido en aguas de Menorca que se puede visitar

 

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En la madrugada del 24 de febrero de 1943, mientras trabajaban en sus faenas de arrastre con la embarcación del bou “Segundo Gaspar”, José Melsión, patrón del barco, junto con su hermano Gaspar y el marinero Joan Terrassa, presenciaron un incidente aéreo frente a la costa de Menorca. Mientras navegaban cerca de la cala de Biniancolla, observaron un avión que proyectaba un haz de luz sobre ellos antes de caer al mar.

 

Inicialmente, Gaspar pensó que el haz de luz estaba dirigido hacia ellos, pero su hermano José no le dio importancia. Sin embargo, al reducir la velocidad de la embarcación, escucharon gritos de auxilio y avistaron a varios hombres a bordo de dos balsas cerca de ellos. Los hombres, tripulantes del avión accidentado, subieron a bordo del “Segundo Gaspar” y explicaron que habían bombardeado Argelia y se quedaron sin combustible mientras se dirigían a Mallorca.

 

Se trataba de la tripulación de un Junkers 88, un mítico bombardero de tamaño medio de la II Guerra Mundial, que se hizo especialmente popular en la Guerra Civil Española como bombardero mejor del bando nacional, encuadrados en la Legión Cóndor germana. También fue el primer avión de la Historia en hacer un puente aéreo militar exitoso cuando consiguieron pasar gran número de tropas de élite franquistas, desde África hacia Andalucía, al poco de iniciarse la Guerra del 36.

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Un Junker JU-88 yace en el fondo del mar en Menorca

 

Después de ofrecerles comida caliente, los pescadores se dieron cuenta de que los aviadores llevaban armas y que uno de ellos estaba herido en la pierna. Los hombres entregaron sus armas y fueron llevados a puerto, donde se les brindó asistencia médica y se les proporcionó ropa seca. El cónsul de Alemania en aquel momento los homenajeó por su valentía y les otorgó medallas simbólicas.

 

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El avión, un Junker JU-88, yace en el fondo del mar cerca de la costa de Alcalfar, aproximadamente a media milla de la costa. A lo largo de los años, el avión se ha convertido en un arrecife artificial, hogar de peces y vida marina. Aunque no se ha reconocido oficialmente el acto de salvamento de los pescadores, su historia ha quedado en la memoria local como un acto de valentía y humanidad en tiempos de guerra.

 

Alquiler de barcas a motor en Menorca: otros naufragios más conocidos en las islas Baleares

 

Éstos son sólo algunos de los otros naufragios más conocidos en las islas Baleares, pero hay muchos más.

 

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Es importante tener en cuenta que los naufragios pueden ser peligrosos y solo deben ser visitados por buceadores certificados y experimentados. Además, se requiere obtener los permisos adecuados y seguir las regulaciones locales para realizar inmersiones en sitios de naufragios. Si estás interesado en visitar alguno de estos naufragios, te recomiendo contactar a centros de buceo y obtener información actualizada sobre las condiciones y requisitos necesarios. En nuestro equipo de alquiler de barcas a motor en Menorca podemos asesorarte para que hagas de tu experiencia en la isla algo inolvidable y maravilloso.

 

Agradecemos a Buenaventura Pons y Guido Pfeiffer, entre otros ya aludidos, por la información y las fotos.

 

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