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Historia

“Gran Capitán”, el terror de los franceses en la batalla que cambió la Historia de España

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Gonzalo Fernández de Córdoba, «Gran Capitán». El eco de sus proezas aún retumban en los manuales de historia militar. En Europa y allende los mares, donde los «herederos» de sus Tercios fraguaron el Imperio de aquella joven España. Cuando muchos nombran tan alegremente a Sun Tzu, Clausewitz, Napoleón, Patton o Schawrzkopf, olvidan que fue este genio militar español quien cambiaría para siempre el «arte de la guerra»: de la pesadez medieval (caballería pesada) a la agilidad moderna (infantería).

Reconquista de Granada, victoria sin igual frente al francés en Nápoles, conquista de un nuevo Reino para sus «Señores», virrey, precursor de una nueva estrategia militar fundamentada en la infantería y visionario de un Ejército español cuyas reformas impulsaron un cambio de mentalidad que posteriormente derivó en la creación de los populares tercios españoles que acabarían dominando buena parte del mundo e invictos desde 1503 hasta el desastre de Rocroi en 1643.

Sin embargo, y a pesar de sus proezas, este cordobés nunca dejó de ser un oficial cercano a sus hombres, con sentido del honor para con el contrario, estoico y, ante todo, súbdito leal hacia unos Reyes Católicos que iniciaban en sus hombros la aventura de una nueva nación. Aunque no fueron pocas las desaveniencias acaecidas con sus «Señores», llegando a ser apartado de la «res publica» y «res militaris» de la siempre desagradecida España.

Como bien explica Fernando Martínez Laínez, periodista y coautor del libro «El Gran Capitán» (Ed. Edaf), Gonzalo Fernández de Córdoba (1453-1515) se inició pronto en la carrera militar, pues estaba destinado a dedicarse a guerrear al ser el segundo hijo de una familia noble, cobrando su nombre más poder entre los militares. Pronto se asoció su nombre a la valentía. «Una de las primeras batallas en las que intervino fue la de Albuera, cuando combatió a las huestes del rey de Portugal que habían invadido Extremadura».

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«Hacia 1497, tras una breve estancia en la Corte, los Reyes Católicos le nombran “adalid de la Frontera”, un grado que equivalía a capitán», explica Laínez.

La Reconquista de Granada

Pero donde realmente comenzó a mostrar su ingenio militar fue durante la «Guerra de Granada», una campaña militar que se sucedió a partir de 1482 y en la cual los españoles pretendían expulsar a Boabdil del último estado musulmán en la Península Ibérica. «La guerra se produjo por la firme decisión de los Reyes Católicos, que querían acabar de una vez por todas con el enclave musulmán de Granada, el único territorio que quedaba para completar la unidad cristiana peninsular».

Gonzalo tomó parte en esta contienda al mando de una unidad de «lanzas» (caballería pesada con una gruesa armadura) de la casa de Aguilar, de la que su hermano era señor. «Fue una guerra larga, que duró casi diez años, y se libró a base de incursiones, asedios, golpes de mano y escaramuzas persistentes, sin grandes batallas campales», determina el escritor.

«El Gran Capitán tuvo un papel muy destacado a lo largo de toda la campaña, en especial en los ataques a Álora, la fortaleza de Setenil, Loja y el asalto al castillo de Montefrío, cercano a Granada». De hecho, algunos cronistas como Hernán Pérez afirman que, durante esta guerra. «Gonzalo era siempre el primero en atacar y el último en retirarse».

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Su papel más destacado lo tuvo al final de la contienda, ya que fue una de los diplomáticos que negoció la rendición del reino nazarí de Granada e incluso actuó como espía. «Es totalmente cierto que llevó a cabo una hábil labor secreta, fomentó la división de las facciones nazaríes de Granada, negoció con Boabdil la rendición de la ciudad, y hasta acompañó al último monarca nazarí en su último viaje por España cuando este pasó a refugiarse en África», sentencia Laínez. Granada sería su principal manual de «lecciones aprendidas» para las guerras venideras.

«Pronto, su valerosa actitud y dotes de mando llamaron la atención de los Reyes Católicos, que le recompensaron con la tenencia (jefatura militar) de Antequera, el señorío de Órgiva y una encomienda», prosigue Laínez.

Primera guerra de Italia

Sin embargo, parece que los grandes honores que recibió no fueron suficientes para Gonzalo, pues en 1495 se embarcó hacia otra gran campaña esta vez en Nápoles. Su misión era clara: detener el avance de los franceses, deseosos de expandirse militarmente con la toma de algunos territorios. «La primera campaña italiana se inició cuando el rey francés Carlos VIII invadió el reino de Nápoles (Reame) con una gran ejército. Al poco tiempo se retiró, pero dejando la mayor parte del Reame ocupado».

«Utilizando las tácticas aprendidas en la Guerra de Granada, Fernández de Córdoba, limpió Calabria de enemigos, conquistó la provincia de Basilicata y tras derrotar a los franceses en Atella entró triunfante en Nápoles en 1496», destaca el escritor. Fue tras el asalto a esta ciudad cuando se empezó a conocer a Gonzalo como «Gran Capitán». Tras tomar el lugar, volvió a España como un héroe.

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Segunda contienda en Nápoles

A pesar de que se firmó un tratado con Francia para que cesaran las hostilidades, la paz no duró demasiado. El rey francés Luis XII había firmado un tratado con Fernando el Católico para repartirse el reino napolitano. Los franceses ocupan la mitad norte y el sur queda en poder de las tropas españolas que manda el Gran Capitán.

Pero pronto se iniciaron las discrepancias entre españoles y franceses por cuestiones fronterizas, lo que provocó que en 1502 se reiniciara la guerra después de que los franceses trataran de nuevo de tomar Reame. El «Gran Capitán» no lo dudó y se dispuso a enfrentarse a los enemigos de España. Una de las primeras batallas de esta guerra fue la de Ceriñola (Cerignola), en la que Gonzalo tendría que hacer uso de toda su experiencia militar para lograr salir victorioso.

La batalla que revolucionó la Historia

La batalla de Ceriñola sin duda cambió la historia, y es que, si hasta ese momento la fuerza de los ejércitos se medía en base a la cantidad de caballería pesada de la que disponía, tras esta lid la mentalidad militar evolucionó y comenzó a primar la infantería.

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La batalla se desarrolló en un diminuto punto de la Apulia italiana situado en lo alto de una colina cubierta de viñedos y olivos. En ella, las tropas del «Gran Capitán» se defendieron de los atacantes franceses, tras verse obligados a retirarse en varios enfrentamientos.

De hecho, el «Gran Capitán» demostró antes de la batalla su mentalidad innovadora y revolucionara. Y es que, para llegar a la ciudad Ceriñola y poder preparar las defensas concienzudamente antes del ataque de los franceses, Gonzalo forzó a sus caballeros a hacer algo nunca antes visto y que suponía una afrenta a su honor.

«El Gran Capitán obligó a los caballeros de su ejército a llevar infantería en la grupa de sus monturas en la marcha hacia Ceriñola, por terreno arenoso y próximo a la costa, lo que hacía muy fatigosa la marcha. Eso era algo que no se hacía nunca, pero mejoró la movilidad y la moral de la tropa y le permitió ganar tiempo. Fue una muestra más de su ingenio táctico», explica el experto.

Este acto hizo que los españoles ganaran tiempo y les permitió preparar las defensas de la ciudad, que consistieron en cavar un foso y una pared de tierra alrededor de Ceriñola, lo que les permitía aprovechar la situación elevada del enclave. Además, el «Gran Capitán» pudo establecer una estrategia que más tarde sería reconocida como un preludio de la guerra moderna.

Una reforma militar

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Los franceses no se hicieron esperar y, a los pocos días, su comandante, Luis de Armagnac, dejó ver a sus tropas. «Por el lado francés, aunque varió según avanzaba la guerra, se contaban unos 1.000 hombres de armas (caballeros con armadura), 2.000 jinetes ligeros, 6.000 infantes, 2.000 piqueros suizos y 26 cañones». Por el contrario, Gonzalo tenía a sus órdenes un ejército formado principalmente por infantería: «Del lado español había solo 600 hombres de armas, 5.000 infantes y 18 cañones, más un refuerzo de 2.000 mercenarios alemanes», señala Laínez.

«En esta batalla las fuerzas estaban bastante equilibradas en cuanto a números, pero los franceses tenían mucha superioridad en caballería pesada y su artillería doblaba a la española. Por el contrario, los españoles contaban con un mayor número de arcabuceros, una fuerza que se revelaría decisiva», explica el escritor.

Para detener la fuerza arrolladora de la caballería francesa se planteó una estrategia novedosa: situar las tropas de disparo delante de las defensas. «El Gran Capitán colocó en primera línea a los arcabuceros y espingarderos (hombres armados con una escopeta de chispa muy larga), detrás a la infantería alemana y española, y más retrasada a la caballería. Él se situó en el centro del dispositivo y revisó con detalle el despliegue de toda la tropa».

Todo quedó preparado para un duro combate. Pero, antes siquiera de desenvainar una espada, el «Gran Capitán» volvió a demostrar su arrojo. Concretamente, Gonzalo se quitó el casco en los momentos previos a la batalla y, cuando uno de sus capitanes le preguntó la causa, él contestó: «Los que mandan ejército en un día como hoy no debe ocultar el rostro».

Comienza la batalla

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La batalla se inició con la caballería francesa cargando orgullosa contra las tropas españolas. Hasta ese momento, una de las cosas más terribles que podía ver un enemigo de Francia era a los majestuosos jinetes en marcha con las armas en ristre. Sin embargo, fueron recibidos con una salva de fuego que hizo caer a un gran número de soldados.

«Cuando se inició el fuego, las balas de los arcabuceros españoles hicieron estragos en la caballería pesada francesa, impedida de avanzar ante el foso erizado de estacas y pinchos», explica el autor. Al no poder avanzar, los jinetes, desesperados, trataron al galope de encontrar alguna fisura en las defensas del «Gran Capitán», pero su intentó fue en vano y costó la vida a Luis de Armagnac, alcanzado por varios disparos.

Tras la derrota de la caballería pesada, la infantería francesa se dispuso a avanzar, pero sufrió grandes bajas debido al fuego español. Además, justo antes de que los soldados alcanzaran la primera línea de arcabuceros y acabaran con ellos, el «Gran Capitán» ordenó retirarse a estas tropas de disparo para evitar bajas.

Después de esta estratagema, el «Gran Capitán» cargó con todos sus infantes contra las diezmadas tropas del fallecido Armagnac que, ahora, no tenían objetivos contra los que luchar al haberse retirado los arcabuceros españoles. Sin apenas dificultad, las unidades de Gonzalo dieron buena cuenta de los restos del ejército francés.

Se adelantó a Napoleón en cuatro siglos

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Ni siquiera la caballería ligera francesa pudo ayudar a sus compañeros, pues fueron arrollados por los jinetes españoles. «La batalla apenas duró una hora y fue una victoria total. Además, quedó como un ejemplo de arte táctico, y de la importancia de la fortificación y elección del terreno para el buen resultado de cualquier combate», destaca Laínez.

Otro escritor, Juan Granados, autor de la novela histórica «El Gran Capitán» (Ed. Edhasa) explica que «esencialmente demostró que en adelante las batallas se ganarían con la infantería. Utilizando para ello compañías formadas por soldados distribuidos en tercios, es decir, en tres partes: arcabuceros, rodeleros —soldados con armadura muy ligera armados de espada y rodela, el típico escudo circular de origen musulmán— y piqueros, generalmente lasquenetes alemanes, enemigos acérrimos de los cuadros mercenarios suizos que solía emplear Francia. Se adelantó cuatro siglos a Napoleón, huyendo de la guerra frontal yutilizando las tácticas envolventes y las marchas forzadas de infantería».

A finales de 1503 españoles y franceses volverían a medir sus fuerzas en el río Garellano -que por cierto da nombre a uno de los regimientos del Ejército con más solera y cuya sede se encuentra en Vizacaya- donde el «Gran Capitán» dio cuenta de las huestes del marqués de Saluzzo. «El sur de Italia quedó durante más de dos siglos en poder de España. El Gran Capitán, triunfador absoluto de estas guerras, desempeñó funciones de virrey en Nápoles, donde fue querido y respetado, pero pronto las envidias y maledicencias cortesanas empezaron a actuar en su contra», señala Laínez.

Pero parece que España no podía soportar a los héroes, pues Gonzalo terminaría siendo relevado de su puesto. El escritor Juan Granados sentencia: «Tal era la popularidad de Gonzalo de Córdoba entre sus hombres, que llegaron a desear proclamarle rey de Nápoles. Algo que él nunca deseó, se hubiese conformado con ser comendador de su querida orden de Santiago. Pero Fernando el Católico era suspicaz, desconfiaba de tanto éxito, el mismo rey de Francia, a quien había derrotado, le había ofrecido el generalato de su ejército. Por otra parte, sí es cierto que Gonzalo era descuidado en sus informes a su rey, tardaba en escribirle, pero nunca había pensado en suplantarle».

El monarca pidió entonces al «Gran Capitán» un registro de gastos para asegurarse de que no había malgastado fondos reales. Fernando el Católico le reclamó claridad en las cuentas de sus gastos militares en Nápoles, algo que Fernández de Córdoba consideró humillante. Como respuesta a lo que Gonzalo consideraba una gran ofensa personal, el entonces virrey dirigió a la monarquía un memorial conocido como las «Cuentas del Gran Capitán».

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Unas cuentas curiosas

Irónicamente las cuentas incluían en el capítulo de gastos cantidades tales como: Doscientos mil setecientos treinta y seis ducados y nueve reales en frailes, monjas y pobres para que rogasen a Dios por la prosperidad de las armas españolas. Cien millones en picos, palas y azadones. Diez mil ducados en guantes perfumados para preservar a las tropas del mal olor de los cadáveres enemigos, cincuenta mil ducados en aguardiente para las tropas un día de combate, ciento setenta mil ducados en renovar campanas destruidas por el uso de repicar cada día por las victorias conseguidas… y lo mejor: «Cien millones por mi paciencia en escuchar ayer que el rey pedía cuentas al que le ha regalado un reino».

Esto no debió de sentar muy bien al monarca que, a sabiendas de lo que «Gran Capitán» representaba prefirió evitar el enfrentamiento directo con él, pero no perdonó la ofensa. «El monarca decidió alejar a Gonzalo de Nápoles. A partir de entonces el Gran Captán tuvo que adaptarse a una vida más sedentaria en sus posesiones de España. Es el destino de casi todos los héroes, una vez que han cumplido con su cometido en la guerra y llega la paz», finaliza Martínez Laínez. Sin embargo, lo que sí dejó este guerrero fue una reforma militar que duraría siglos.

La reforma militar

La herencia del «Gran Capitán» revolucionó la forma de combatir a nivel mundial hasta la llegada de las armas de destrucción masiva. Entr otros elementos destacables se sitúan la formación de la tropa en compañías (que luego serían la unidad fundamental de los tercios) al mando de un capitán, y el experto manejo de las armas de fuego individuales del combatiente de a pie, señala Martínez Laínez.

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Por otro lado, el Ejército cambió su mentalidad y comenzó a formar nuevos soldados que, además de pelear, tuvieran la capacidad de entrenarse por sí solos, hacer trabajos de fortificación y ponerse a punto con marchas y ejercicios constantes. «Este método es una herencia de las antiguas legiones romanas y creó un soldado que poco después hizo de los tercios una maquinaria invencible en toda Europa», destaca Laínez.

Además, el «Gran Capitán» creó también un nuevo tipo de unidad, la coronelía. Es el antecedente más inmediato de los tercios. Tenía unos 6.000 hombres y era capaz de combatir en cualquier terreno. Otra de sus innovaciones fue armar con espadas cortas, rodelas y jabalinas a una parte de los soldados. «La finalidad era que se introdujeran entre las formaciones compactas enemigas, causando en ellas terribles destrozos», sentencia el escritor.

Enseñanzas que fueron adquiridas por el «Gran Capitán» en la guerra de guerrillas que supuso la reconquista de Granada, con unos Reyes Católicos que depositaron en los hombros del «Gran Capitán» sus primeros pasos militares de una nueva nación en aquella vieja Europa llamada España.

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Cultura

Naufragios que se pueden visitar en las Islas Baleares

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En las Islas Baleares, hay varios naufragios interesantes que se pueden visitar, ya sea buceando o realizando actividades de snorkel, pero también podemos acercarnos a esos sitios misteriosos en barcas a motor que no necesitan título en Menorca.

 

Sitios de naufragios interesantes que se pueden visitar con nuestras barcas de alquiler en Menorca

 

Recientemente, Félix Alarcón, mientras nadaba en la costa de Mallorca cerca del municipio de Can Pastilla, hizo un descubrimiento asombroso hace unas semanas: los restos de un barco romano hundido en Mallorca, de aproximadamente diez metros de longitud y cinco metros de anchura.

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Foto de ABC

 

Los restos de un barco romano hundido en Mallorca

 

Hace unos pocos años, en 2019, se hizo un descubrimiento sorprendente de un barco romano cerca de la playa de Can Pastilla, en la costa de Mallorca. A unos cincuenta metros de la costa y a una profundidad de tres metros, se encontraron los restos de un barco romano hundido. A pesar de su proximidad, nunca había sido localizado debido a que se encontraba completamente enterrado bajo la arena. Sin embargo, el desplazamiento de la arena causado por las corrientes reveló parte de la estructura y algunas ánforas.

 

Félix Alarcón, quien había visto fragmentos de ánforas en ocasiones anteriores, decidió alertar a las autoridades cuando esta vez quedaron expuestos los costados de la embarcación. En respuesta, el Consell de Mallorca envió ocho buceadores especializados en arqueología subacuática y un restaurador al lugar. Las primeras evaluaciones de los expertos sugieren que se trata de un navío romano que data de los siglos III al V, posiblemente transportando un cargamento de ánforas que contenían vino, aceite u otros productos alimenticios como la popular salsa garum, hecha de vísceras de pescado. El motivo del naufragio aún se desconoce.

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En cuanto a la posible ruta del barco, los arqueólogos consideran la posibilidad de que realizara un trayecto desde o hacia el sur de la península ibérica. El Consejero de Cultura, Bel Busquets, y la Directora Insular de Patrimonio, Kika Coll, han informado que se llevarán a cabo trabajos de conservación del pecio durante las próximas tres semanas. Se delimitará un área específica, posiblemente de 5 a 10 metros cuadrados, y se establecerá una vigilancia las 24 horas a cargo de la policía local de Palma de Mallorca y la seguridad privada. La Armada también ha enviado una embarcación, junto con un patrón y dos buzos del Grupo Especial de Operaciones (GEO), para facilitar los trabajos.

 

Se planea que la estructura del barco permanezca en el mar, pero las ánforas serán extraídas y llevadas al Museo de Mallorca. Allí, se someterán a un delicado proceso de desalación y se realizarán estudios sobre su contenido antes de que puedan ser exhibidas al público.

 

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El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos

 

El 2 de enero de 1929 se produjo un trágico accidente marítimo frente a las costas del suroeste de la isla de Menorca. El barco mercante francés “Malakoff” se hundió frente a Menorca en cuestión de minutos, llevándose consigo a la mayoría de su tripulación. El buque, un carguero de 7.000 toneladas de desplazamiento, con bandera de Rouen y propiedad de la Société Auxiliaire des Chargeurs Français, se dirigía desde el puerto argelino de Argel hacia Marsella, después de haber pasado el Estrecho de Gibraltar, rozando la costa oeste de Menorca que debía dejar a su estribor.

 

 

Según los medios de comunicación de la época, el vapor venía de las islas de Madagascar y Reunión, y tras cruzar el Canal de Suez, había hecho escala en Argel antes de continuar su ruta hacia Marsella. Según los registros de la Lloyd’s Register Building de Londres, investigados por Francis Abbott, se sabía que el barco había partido del puerto belga de Amberes con destino a Madagascar y Reunión, cargado de cemento, acero, maquinaria de construcción, porcelana, azulejos y un yate que se suponía era propiedad del dueño y que jugaría un papel importante en el rescate de algunos de los pocos supervivientes de la catástrofe.

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El barco cruzó el Estrecho de Gibraltar rumbo al Mar Rojo, atravesando el Canal de Suez, una ruta que difiere de lo que afirmaron los supervivientes en su momento. Por lo tanto, todavía se desconoce el motivo exacto de la desviación en la derrota que los acercó a la costa de Menorca. Una suposición sería la orden de recoger carga en el puerto de Marsella.

 

 

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La noche del 2 al 3 de enero se describió como cerrada y extremadamente brumosa, típica del invierno, con una visibilidad mínima debido a la intensa niebla. En estas circunstancias, parece ser que el timonel perdió el rumbo o el oficial de guardia en ese momento en el puente de mando del buque le dio una dirección equivocada, lo que llevó a una trágica colisión con un accidente conocido como Escull d’es Governador, ubicado más a babor del rumbo de la Talaia d’Artrutx, en la costa sur de Cala en Turqueta, en el municipio de Ciutadella. Esto ocurrió poco después de las once de la noche.

 

Varios tripulantes lograron aferrarse a un bote salvavidas y se mantuvieron en la superficie de las frías aguas durante casi una hora, agarrados al casco del bote que estaba volcado, debajo del cual se encontraban otros supervivientes intentando ayudar a un hombre llamado August Teti. Alrededor de las dos de la madrugada, desesperadamente se aferraron a otro bote que apenas flotaba porque estaba lleno de agua.

 

En nombre de los seis náufragos franceses supervivientes del vapor “Malakoff”, L. Priquer, el primer oficial del “Malakoff”, escribió una carta de agradecimiento:

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“A la noble y hospitalaria población de Ciudadela. Antes de separarnos, en mi nombre y en el de mis compañeros supervivientes del naufragio del vapor ‘Malakoff’, ocurrido la noche del 2 de este mes, debo agradecer la hospitalidad y el acogimiento fraternal que nos han brindado. Gracias a ustedes, nobles y valientes torreros de Artrutx, aún estamos vivos. Una vez más, gracias en mi nombre y en el de la Marina Mercante francesa. ¡Viva España! ¡Viva Francia!”.

 

 

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El capitán del vapor correo “Monte Toro”, que había pasado por el mismo lugar del naufragio una hora antes, corroboró la información de que el faro estaba iluminado normalmente. Incluso los seis supervivientes rescatados por los torreros afirmaron que habían remado durante toda la noche hacia la costa siguiendo la luz del faro como referencia.

 

A pesar de que el honor de los valientes torreros fue debidamente reconocido, no recibieron ni el agradecimiento oficial de las autoridades francesas ni el reconocimiento que merecían por parte de las autoridades españolas. Además, es importante mencionar que uno de los torreros, Gabriel Pons, estuvo a punto de caer al mar mientras intentaba ayudar a los náufragos. Cuando le dieron la cuerda y antes de que pudiera asegurarse a una de las rocas, el otro, asustado, tiró rápidamente de la cuerda para saltar a tierra.

 

El 3 de febrero, se encontró un cadáver en las aguas de Cala Fustam, que fue identificado como Louis Assineau de Saint Michel. El 14 del mismo mes, otro cadáver fue encontrado en las Platges de Binigaus, pero no pudo ser identificado. Poco después, en Cala Figuera (Mallorca), aparecieron otros dos cadáveres que se atribuyeron al naufragio del vapor.

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Naufragios de barcos en Menorca dedicados al contrabando: el caso del Mastiff

 

Durante muchos años, antes del problema actual con las drogas, el contrabando de tabaco y de otras mercancías ilícitas o fuera del control de Hacienda fueron protagonistas de una interminable lucha entre autoridades y estos piratas modernos. Y muchas veces sólo fueron detectados y apresados tras un naufragio, pues la costa siempre ofrece muchas opciones para meter cualquier cargamento si se quiere hacer las cosas mal. El caso del Mastiff es paradigmático de esta situación, un barco pequeño que nos puede recordar al que vimos en la película de Tiburón.

 

 

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En la madrugada del 10 de julio de 1953, una lancha rápida dedicada al tráfico de contrabando encontró su final al chocar de frente con el conocido Baix d’en Caragol, ubicado entre las calas de Biniancolla y Binibèquer, justo después de pasar el Pas de l’Aire. En el momento del accidente, la embarcación transportaba un importante cargamento de tabaco rubio y café. Poco después, la tripulación fue detenida en la localidad de Ciutadella.

 

No era la primera vez que una embarcación tropezaba con este peligroso arrecife situado en la costa sur de la isla, cuyas rocas afloran en la superficie del agua y son fácilmente detectables gracias a la espuma que se forma sobre ellas cuando hay viento. La embarcación, llamada “Mastiff”, se disponía a descargar su valiosa carga en algún punto de la costa sur de Menorca, posiblemente en la zona conocida como Morro d’en Xulla. Sin embargo, al acercarse a la costa, chocó de lleno con el arrecife mientras intentaba navegar hacia el mencionado punto, frustrando toda la operación. La mayor parte de la embarcación quedó varada sobre el arrecife, con la proa levantada, y solo la popa permaneció en el agua, lo que indica claramente que la embarcación estaba navegando a gran velocidad en el momento del percance.

 

Los contrabandistas del Mastiff, hundido en Menorca, intentaron escurrir el bulto

 

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Tras el accidente, se observó una gran cantidad de cajetillas de tabaco flotando en el agua, que se habían desprendido del barco debido al impacto. Sin embargo, ninguna de las personas que descubrieron la embarcación al amanecer denunció el incidente, incluido Antonio Coll “Roig”, quien se acercó en su bote desde la cala de Biniancolla para prestar ayuda en caso de que hubiera heridos, pero no vio a nadie a bordo. Sin subir a la embarcación, decidió regresar a la cala. Más tarde, alrededor de las ocho de la mañana, el vigía de la torre de Torret, desde su atalaya, avistó la embarcación varada sobre el arrecife y avisó de inmediato a la Comandancia de Marina.

 

La autoridad marítima ordenó de inmediato el inicio de las operaciones de rescate. El remolcador de la Estación Naval zarpó del puerto de Maó alrededor de las nueve de la mañana, con el comandante CF. don Miguel A. Liaño y el segundo al mando, don Antonio Fontenla, a bordo, remolcando la barca del buzo. Una vez llegaron al lado del “Mastiff” y evaluaron la situación y el tipo de servicio al que estaba dedicado, se procedió a trasladar su carga al remolcador. Al anochecer, el remolcador se encontraba nuevamente entre boyas con la carga recuperada. No se encontró rastro alguno de la tripulación a bordo. Los miembros de la tripulación, utilizando el bote de salvamento de la embarcación, habían llegado a tierra firme y huido, abandonando el barco para evitar ser detenidos por las autoridades. Sin embargo, después de intentar abandonar la isla desde Ciutadella, fueron aprendidos por la Guardia Civil y acusados de contrabando y otros cargos.

 

Naufragios de barcos en Menorca: el caso del buque contrabandista Santa Clara

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, la Comandancia de Marina ordenó la salida inmediata del puerto de Maó al remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de prestar ayuda al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”, que tenía un desplazamiento de 107,2 toneladas y estaba registrado en el Lloyd’s Register con ese nombre, a pesar de que en el momento del incidente solo se mostraba en sus amuras y popa la palabra “Santa”. El capitán del barco era de nacionalidad inglesa. El pesquero se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al noreste de Menorca después de haber sido sorprendido por un fuerte temporal y sufrir una grave avería.

 

 

Después de buscar exhaustivamente en la zona donde se suponía que se encontraba la embarcación, finalmente fue localizada en un tiempo relativamente corto, aunque con algunos contratiempos. El primer contacto se estableció cuando estaban a unas 10 millas del pesquero. Al contactar con el capitán, Mr. Richard Davison, éste les dio instrucciones, aparentemente intentando mantenerlos a distancia para deshacerse, arrojándolo por la borda, de un supuesto cargamento de tabaco de contrabando que llevaba a bordo. De hecho, dos días después, se encontraron flotando en las aguas cercanas a la costa miles de cajetillas de tabaco.

 

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A las nueve menos veinte de la noche del 17 de marzo de 1983, se ordenó desde la Comandancia de Marina la salida inmediata del puerto de Maó del remolcador “Remolcanosa Catorce”, con el práctico Bartolomé Rigo a bordo, con el objetivo de auxiliar al pesquero de bandera panameña llamado “Santa Clara”. El pesquero, con un desplazamiento de 107,2 toneladas, se encontraba a la deriva aproximadamente a 47 millas náuticas al suroeste de la Illa de l’Aire, después de sufrir una grave avería debido a un fuerte temporal. Tras unas diez horas de búsqueda, finalmente se localizó el barco.

 

Visita los mejores sitios del misterio en Baleares con barcos de alquiler en Menorca

 

El “Santa Clara” era un barco antiguo, que aparentemente había sido utilizado originalmente como barco de pesca. Estaba pintado de blanco, pero mostraba signos de óxido y suciedad por todas partes. El armador era Panakarina S. A. de Antweppen (Bélgica), y su subagente en las Islas Baleares era la agencia Hijos de Miguel Estela S. A. de Palma. El consignatario en Maó fue la Agencia Meliá Vives, que dejó de representarlos tan solo cuatro meses después. Después de amarrar el barco alrededor de las 23:00 horas y desembarcar en tierra firme, los tripulantes abandonaron la isla, dejando el barco prácticamente abandonado. Al parecer, el barco quedó bajo el control de las aseguradoras en el actual muelle de Pasajeros (destinado a cruceros turísticos) después de que el primer maquinista, Tomás Monteiro, desmontara todos los equipos electrónicos recuperables y los enviara a Palma para evitar su desaparición.

 

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En los meses siguientes, el barco quedó retenido mientras se resolvían los asuntos legales y se pagaban los costos de las operaciones de rescate. Sin embargo, dado el estado del barco, pocos creían que estas gestiones tuvieran éxito. Finalmente, debido a la falta de una solución aparente y al hecho de que obstruía el limitado espacio de atraque en el muelle, se decidió remolcar el barco una vez más hasta los muelles de la Illa d’en Pinto, en la Estación Naval, concretamente en su cara este. En ese momento, el barco ya parecía una montaña de chatarra y no ofrecía ninguna utilidad futura. Pasaron tres años y comenzaron a aparecer filtraciones de agua, lo que representaba el riesgo de que se hundiera en su amarre, lo que crearía un nuevo problema. Por lo tanto, se decidió hundir el barco, ya que su construcción de hierro hacía que el desguace fuera costoso y, si se hundía en el amarre, sería difícil de extraer.

 

 

Barcas de alquiler sin patrón en Menorca

 

El barco fue remolcado hasta el área de Sa Cigonya, en la costa de Binissaida de sa Torre, en un día en el que el viento del noreste soplaba con fuerza. El hundimiento se intentó mediante una detonación, que falló en el primer intento. La fuerza del viento y la corriente arrastraron el barco hacia la costa de Rafalet, cerca de la urbanización S’Algar, por lo que tuvo que ser recuperado por el remolcador y llevado nuevamente mar adentro, donde se colocaron nuevas cargas explosivas. En esta ocasión, la explosión posterior reventó la parte trasera del barco, que se hundió rápidamente en posición vertical. Sin embargo, la proa parecía contener alguna cámara de aire, lo que retrasaba el final deseado de la operación. La detonación inicial tuvo lugar a una milla al este de la finca Son Vidal, pero el barco terminó hundiéndose a mitad de camino entre el punto de la explosión y Punta de Rafalet, en la urbanización S’Algar, en una profundidad de 47 metros.

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En la actualidad, el barco es visitado con frecuencia por buceadores de los diferentes centros de buceo que existen a lo largo de la costa menorquina. Permanece en posición vertical y está completamente cubierto de vida marina.

 

 

Un bombardero alemán hundido en aguas de Menorca que se puede visitar

 

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En la madrugada del 24 de febrero de 1943, mientras trabajaban en sus faenas de arrastre con la embarcación del bou “Segundo Gaspar”, José Melsión, patrón del barco, junto con su hermano Gaspar y el marinero Joan Terrassa, presenciaron un incidente aéreo frente a la costa de Menorca. Mientras navegaban cerca de la cala de Biniancolla, observaron un avión que proyectaba un haz de luz sobre ellos antes de caer al mar.

 

Inicialmente, Gaspar pensó que el haz de luz estaba dirigido hacia ellos, pero su hermano José no le dio importancia. Sin embargo, al reducir la velocidad de la embarcación, escucharon gritos de auxilio y avistaron a varios hombres a bordo de dos balsas cerca de ellos. Los hombres, tripulantes del avión accidentado, subieron a bordo del “Segundo Gaspar” y explicaron que habían bombardeado Argelia y se quedaron sin combustible mientras se dirigían a Mallorca.

 

Se trataba de la tripulación de un Junkers 88, un mítico bombardero de tamaño medio de la II Guerra Mundial, que se hizo especialmente popular en la Guerra Civil Española como bombardero mejor del bando nacional, encuadrados en la Legión Cóndor germana. También fue el primer avión de la Historia en hacer un puente aéreo militar exitoso cuando consiguieron pasar gran número de tropas de élite franquistas, desde África hacia Andalucía, al poco de iniciarse la Guerra del 36.

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Un Junker JU-88 yace en el fondo del mar en Menorca

 

Después de ofrecerles comida caliente, los pescadores se dieron cuenta de que los aviadores llevaban armas y que uno de ellos estaba herido en la pierna. Los hombres entregaron sus armas y fueron llevados a puerto, donde se les brindó asistencia médica y se les proporcionó ropa seca. El cónsul de Alemania en aquel momento los homenajeó por su valentía y les otorgó medallas simbólicas.

 

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El avión, un Junker JU-88, yace en el fondo del mar cerca de la costa de Alcalfar, aproximadamente a media milla de la costa. A lo largo de los años, el avión se ha convertido en un arrecife artificial, hogar de peces y vida marina. Aunque no se ha reconocido oficialmente el acto de salvamento de los pescadores, su historia ha quedado en la memoria local como un acto de valentía y humanidad en tiempos de guerra.

 

Alquiler de barcas a motor en Menorca: otros naufragios más conocidos en las islas Baleares

 

Éstos son sólo algunos de los otros naufragios más conocidos en las islas Baleares, pero hay muchos más.

 

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Es importante tener en cuenta que los naufragios pueden ser peligrosos y solo deben ser visitados por buceadores certificados y experimentados. Además, se requiere obtener los permisos adecuados y seguir las regulaciones locales para realizar inmersiones en sitios de naufragios. Si estás interesado en visitar alguno de estos naufragios, te recomiendo contactar a centros de buceo y obtener información actualizada sobre las condiciones y requisitos necesarios. En nuestro equipo de alquiler de barcas a motor en Menorca podemos asesorarte para que hagas de tu experiencia en la isla algo inolvidable y maravilloso.

 

Agradecemos a Buenaventura Pons y Guido Pfeiffer, entre otros ya aludidos, por la información y las fotos.

 

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