Europa
Turquía y la Unión Europea: ¿se puede salvar este matrimonio?

Por Burak Bekdil.- Cuando Turquía solicitó su plena incorporación a la Unión Europea, en 1987, el mundo era un lugar completamente diferente: incluso el club de los ricos tenía un nombre distinto: Comunidad Económica Europea. El presidente de EEUU, Ronald Reagan, se había sometido a una pequeña intervención quirúrgica; la primera ministra británica, Margaret Thatcher, había sido reelegida para un tercer mandato; Macao y Hong-Kong eran territorio portugués y británico, respectivamente; el Muro de Berlín seguía en pie y operativo; aún faltaban dos años para las manifestaciones en la plaza de Tiananmén; el escándalo Irán-Contra estaba en los titulares, la primera Intifada acababa de comenzar y lo que hoy son Chequia y Eslovaquia eran un solo país llamado Checoslovaquia.
En marzo de 2003, sólo unos meses después de que fuese elegido primer ministro, Recep Tayyip Erdogan declaró que Turquía estaba «más que preparada para formar parte de la familia de la Unión Europea». En octubre de 2005 empezaron las negociaciones formales para el ingreso de Turquía en la UE.
Hoy, 13 años después de aquella primera cita, la alianza parece rota, y no hay visos de que en un futuro próximo se produzca el enlace de esta pareja que tan poco casa. Plenamente conscientes de ello, en la última década ambas partes han jugado un juego diplomático bastante desagradable: a ver quién rompe el compromiso.
Esta aburrida ópera bufa ya no se sostiene.
El déficit democrático de Turquía ha crecido demasiado como para hacerlo compatible con la cultura democrática europea. Según Freedom House,
Además de las graves consecuencias para los ciudadanos turcos detenidos, los medios clausurados y los negocios confiscados, la caótica purga [que siguió al intento de golpe de Estado de 2016] se ha entrelazado con una ofensiva contra la minoría kurda, lo que a su vez ha alentado la intervención diplomática y militar de Turquía en las vecinas Siria e Irak.
En el índice democrático de Freedom House, Turquía se encuentra en el grupo de los países «no libres», con una calificación peor que la de países «parcialmente libres» como Mali, Nicaragua y Kenia. Ciertamente, la UE no es un club de no libres.
Más recientemente, una disputa legal entre Turquía y la UE subrayó, una vez más, la gran disparidad en lo relacionado con la la comprensión del imperio de la ley entre las culturas democráticas turca y europea. Ankara y Bruselas se enfrentaron por los derechos de un destacado político kurdo que ha sido encarcelado bajo acusaciones deleznables de terrorismo. En noviembre, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH), del cual es signatario Turquía, dictó que ésta debía sustanciar cuanto antes el caso de Selahattin Demirtaş y que la prisión provisional del acusado se había alargado más de lo justificable. Pues bien, ignorando el veredicto del TEDH, un tribunal turco falló contra la excarcelación de Demirtaş; fallo que vulneró claramente el artículo 90 de la Constitución turca:
«En caso de conflicto entre los acuerdos internacionales en el ámbito de los derechos y libertades fundamentales debidamente implementados y las leyes nacionales (…) prevalecerán las cláusulas de los acuerdos internacionales».
El ministro turco de Exteriores, Mevlüt Cavuşoğlu, dijo que la sentencia del TEDH tenía una motivación política, no jurídica, y sentenció que el caso se decidiría en los tribunales de su país.
Igual que no puede haber un miembro de la UE no libre, tampoco puede pertenecer a la Unión un Estado que ignore clamorosamente las sentencias del TEDH.
Por suerte, hay señales desde Bruselas de que el espectáculo no debe continuar. En abril de 2017, el Parlamento Europeo solicitó la suspensión formal del proceso de incorporación de Turquía a la UE, que en la práctica ya estaba paralizado. En septiembre del mismo año, la canciller alemana, Angela Merkel, anunció que quería poner fin a las negociaciones con Ankara.
Más recientemente, el pasado noviembre, el funcionario que está supervisando la futura ampliación de la UE dijo que sería más «honesto» que la UE en bloque renunciara a las conversaciones con Turquía. El comisario para Ampliación, Johannes Kahn, declaró al diario alemán Die Welt:
«Creo que, a la larga, sería más honesto que Turquía y la UE tomaran otros derroteros y pusieran fin a las conversaciones (…) El ingreso de Turquía en la Unión no es realista en el futuro previsible».
Kahn fue franco, y llamó a las cosas por su nombre.
De hecho, un mes antes de esas declaraciones, el presidente Erdogan propuso una solución más realista; pero no guiado por la honestidad, sino para marcarse un farol electoral. Evidentemente, Erdogan anda exasperado. Al decir que la reluctancia europea hacia la presencia de Turquía en la UE se basa en una pretendida «islamofobia», parece querer atraerse a los votantes nacionalistas hartos de la UE, de cara a las municipales del próximo 31 de marzo. En un discurso que dio en octubre, Erdogan dijo que estaba considerando someter a referéndum la solicitud de ingreso de Turquía en la UE.
Es una buena idea, en el supuesto de que líder más popular de la historia turca haga campaña por el abandono de las negociaciones. Pero fue más de lo mismo. Como siempre, Erdogan iba de farol, al parecer para recordar a los líderes de la UE el «valor estratégico» que Turquía tiene para Europa. Al mismo tiempo, se hacía el duro ante su base electoral, normalmente xenófoba y conservadora, cada vez más harta de ser humillada por la «infiel Europa».
Este autor cree que debería haber referendos simultáneos en la UE y Turquía, donde se pregunte a los europeos si apoyan un eventual ingreso turco y a los turcos si quieren retirar su solicitud de ingreso. El triunfo del no en ambos debería bastar para cerrar oficialmente el proceso de incorporación de Turquía. En cambio, una victoria del sí en ambas consultas significaría que el espectáculo debe continuar, y que el público está feliz con la ópera bufa.
Esta pretensión poco convincente de que hay que mantener a raya a Turquía por motivos estratégicos es deshonesta. Echar el cierre sí sería honesto, pero probablemente no sería práctico: nadie quiere asumir esa responsabilidad histórica. Además, las encuestas indican un descenso en el apoyo de la opinión pública turca al ingreso. Por otro lado, en la UE la simpatía por el ingreso de Turquía es radicalmente más baja que en los años anteriores. El apoyo a la entrada de Turquía es del 8% en Francia, del 5% en Alemania, del 8% en Reino Unido, del 5% en Dinamarca, del 7% en Suecia y del 5% en Finlandia. No hay forma de que la media de la UE pueda sobrepasar el umbral del 50%.
Por lo tanto, dejemos que los miembros del club y el solicitante decidan sobre un matrimonio que nunca funcionará.
España
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El portaaeronaves Juan Carlos I se renueva con 50 equipos para su nueva propulsión y 35.000 metros de cableado
La gran revisión del buque insignia ha movilizado a más de 300 profesionales y cerca de 40 empresas especializadas
Tras casi cuatro meses de trabajos, el buque insignia a L-61 Juan Carlos I estará puesto a flote este lunes 10 de noviembre, antes de iniciar las pruebas de mar previstas para la primera quincena de diciembre, según ha informado la Armada española.
El proyecto, uno de los más relevantes desde la entrega del buque a la Armada en 2010, ha movilizado a más de 300 profesionales y cerca de 40 empresas especializadas , reflejando la magnitud técnica y humana de la actuación. Los trabajos comenzaron el 17 de julio, con la entrada del buque en dique seco , y han incluido actuaciones críticas para garantizar su operatividad durante la próxima década.
El punto central de la modernización ha sido el reemplazo completo del sistema de propulsión, un proceso de alta complejidad que permitirá optimizar el rendimiento energético del buque. Se han desmontado los Pods existentes, desinstalado 48 equipos del sistema anterior e instalado 50 nuevos equipos para sustituir su propulsión de última generación.
El proyecto ha implicado el tendido y conectado de más de 35.000 metros de cableado —tanto de fuerza como de control— y la reutilización y reconexión de otros 31.000 metros ya existentes. Estas tareas aseguran la integración total del nuevo sistema y su compatibilidad con los sistemas eléctricos y de control del buque.
La inmovilización ha incluido un programa de trabajos de varada de gran envergadura: tratamiento de superficies del casco y la superestructura, revisión de hélices transversales, estabilizadores, anclas y cadenas, y la renovación de ánodos y sistemas de protección catódica (ICCP) . También se ha intervenido en el sistema antiincrustante MGPS, se han sustituido o revisado más de 200 válvulas de fondo y se han limpiado y pintado casi 80 tanques y sentinas.
Entre las labores más complejas destacan también las de mantenimiento de los grupos generadores diésel, que han sido sometidas a un «overhaul» completo para garantizar la confiabilidad y disponibilidad necesarias para alimentar los nuevos sistemas de propulsión.
Modernización total
El capitán de corbeta Héctor Arias Macías, jefe de Máquinas del buque, ha subrayado la importancia técnica y humana del proyecto: «La modernización efectuada en el buque se traduce en una mayor confiabilidad de los sistemas y en una mejora sustancial de las condiciones de vida a bordo».
Según explica, las mejoras en habitabilidad se reflejarán en «las zonas de esparcimiento, aseos y cocinas, que se han renovado por completo junto con las cámaras frigoríficas». Arias ha destacado además «la empatía y profesionalidad con la que todo el personal y las empresas implicadas han afrontado el proyecto», y ha reconocido que «ver al buque de nuevo a flote, tras cuatro meses en dique seco, listo para la siguiente misión, nos llena de orgullo e ilusión». Imagen del L-61 al frente de un grupo naval. Armada Española 
Por su parte, Joaquín Pery Bohórquez, jefe de programa de Navantia, ha subrayado «la magnitud de esta inmovilización, tanto en términos de empleo en la Bahía de Cádiz, como en el trabajo conjunto con la Armada para garantizar la plena operatividad del buque y la mejora de la habitabilidad para la tripulación».
Pery ha destacado que «han sido meses de intenso trabajo en los que Navantia se ha involucrado para entregar a tiempo y con la calidad que la Armada requiere», en una actuación que consolida la experiencia del astillero gaditano en el mantenimiento de grandes unidades navales.
El Juan Carlos I, puesto en servicio en 2010, es el buque de mayor tamaño y capacidad de la Armada Española, con una eslora de 231 metros, una cubierta de vuelo apta para aviones AV-8B Harrier II Plus y helicópteros, y capacidad para transportar un batallón completo de Infantería de Marina con sus vehículos y equipos.
Con esta modernización, el buque insignia de la Armada refuerza su papel como plataforma estratégica de proyección anfibia y aérea, preparada para afrontar las nuevas misiones nacionales e internacionales que le sean encomendadas.






